We bewegen wat af in ons leven, hoewel de meeste verplaatsingen woon-werk gerelateerd zijn en toch binnen een behapbare afstand. We gaan niet in Nijmegen wonen om in India te werken, hoewel er altijd uitzonderingen zijn. Hoe anders is dat met het vervoer van goederen. De tijd dat een fiets werd gemaakt in Nederland met een Nederlands onderstel, trappers en rempedalen is weer lang achter ons. Wij importeren fietsen, fietsonderdelen (tot en met remrubbers aan toe) uit verre landen en kennelijk kan zo’n fiets qua prijs concurreren met de dure producten van West Europese makelij. Nog steeds is Azië verreweg de belangrijkste regio als het gaat om greenfields (nieuwe investeringen) zoals onlang weer uit een OESO onderzoek is gebleken.
We vinden het geen probleem om onderdelen, consumentenproducten en speelgoed uit andere continenten hiernaartoe te halen en faciliteren het vervoer royaal met een enorme Maasvlakte, die natuurlijk niet alleen voor Nederland is aangelegd. Integendeel, 30% van de goederen verlaat de haven weer rechtsomkeert om via de modaliteit kustvaart (ook wel shortsea) andere landen en havens aan te hoppen. Dit vindt plaats zonder de containers uit te pakken, zonder er iets mee te doen, zonder waarde toe te voegen. ‘Wederuitvoer’ heet dat in termen van het CBS, een tamelijk dure grap. Nog steeds zijn we in West Europa relatief rijk en bestellen we online producten die wereldwijd gesourced worden.
De groei van de overslag in Rotterdam zal verdrievoudigen zo lezen we in de Havenvisie 2030 van de haven van Rotterdam. Veel beweging en veel transporten. We zijn er helaas nog steeds niet in geslaagd het aandeel van het wegvervoer terug te dringen in Europa blijkt uit een Europese studie en, eenmaal op de weg na een lange tocht over zee, rijdt zo’n beetje 1 op de 2 vrachtwagens grote delen van de route leeg. De gemiddelde beladingsgraad schommelt nog steeds rond de 50%. Het duurt niet lang meer of 80% van de mensen woont in stedelijk gebied. De stedelijke distributie is ook nog steeds een probleem, ondanks allerlei goedbedoelde initiatieven en innovaties.
Hamvraag is, wat kost dat toch allemaal? Leegrijden is niet handig, goederen over een grote afstand slepen evenmin, een Maasvlakte aanleggen om de haven van Hamburg en Antwerpen te bevoorraden is ook een aardige geste voor onze buurlanden, maar wie betaalt de rekening. Ondanks de grootschalige investeringen en ook de grote afstanden blijkt nog steeds uit studies dat de kosten van logistiek (vervoer, opslag en soms wat waarde toevoegen aan een product) veelal rond de 6 tot maximaal 8% schommelen van de totale kosten. Ofwel, een aardige kostenpost, maar er zijn belangrijkere aandachtspunten.
Het is ook daarom dat duurzaam en efficiënt vervoer van goederen moeizaam van de grond komt. De transportsector zit in een ‘locked in’ fase, beweren wetenschappers. Ze bedoelen dat een overgang naar goedkoper transporteren over kortere afstanden met schone vervoersmiddelen en vooral samen met elkaar nog maar moeizaam van de grond komt. Gelukkig lijkt er een kentering, nu bedrijven het ‘hip’ beginnen te vinden om duurzaam en maatschappelijk verantwoord te gaan ondernemen. Elektrische voertuigen, nieuwe bundelconcepten, Green city logistics, het kan niet op. Onlangs gaven de grote transport ondernemingen echter toe dat ze qua duurzaamheid nog in de kinderschoenen staan (een zonnecollector op 1 van je 20 warehouses is aardig maar wel een pover begin en niet meer dan dat) maar vanuit een half vol glas: de kop is er af.
Verleid door de politiek, aangewakkerd door een maatschappelijke roeping (en de grote klanten die ze hier stilletjes op wijzen) gaan we dus de goede kant op. Eenvoudiger is het om weer streekproducten te gaan eten in plaats van appels uit Chili, een echte Hollandse fiets te kopen en massaal gebruik te maken van de zelfde koeriers in een wijk opdat die niet met 1 maar een bundel aan pakketten de wijk in komen stormen. Eenvoudig blijkt dit niet te zijn, een ‘dwingende’ overheid ligt op de loer als we het niet zelf oplossen. Laten we over tien jaar de balans opmaken, zijn we echt gaan ‘minderen’ of wordt het minder meer.
Marcel Michon
Bron:
Geplaatst in de Gelderlander 10 september 2011
Tags: duurzaamheid, files, haven, mainport, nederland-distributieland, transport
2 Reacties
Dhr. Michon maakt het statement dat transport te goedkoop is en klaagt tegelijkertijd dat transportbedrijven niet efficiënt zijn met een beladingsgraad van 50%. Daaruit blijkt m.i. dat dhr. Michon misschien niet over voldoende economische kennis en over inzicht in de transportbranche beschikt. Een product of dienst kan goedkoop worden aangeboden als het efficiënt voortgebracht wordt. En ik wil graag in discussie met dhr. Michon over het begrip beladingsgraad en over volle en lege vrachtwagens!
Verder heeft Michon wel een punt als hij zegt dat als je als consument daadwerkelijk milieubewust wil zijn dat je seizoens- en streekproducten zou moeten kopen. Of roept hij de logistieke branche op om nog efficiënter te worden zodat hij hele jaar door goedkope appels kan blijven eten?
Over 10 jaar de balans op maken???
Hebben we zoveel tijd dan om duurzaam te worden?
Wat een zesjes-cultuur vind ik dat.
Nee, nu aan de slag en afspreken dat we over 3 jaar 30% hogere beladingsgraad hebben (van 50 naar 65%), 30% van de stadsdistributie gezamenlijk is en 30% minder gemaakte kilometers!
Dat geeft tenminste een toekomst voor onze kinderen.
En halen we dan b.v. maar 2/3 dan hebben we nog bakken met geld bespaard.