Vorige week sloten we gedwee aan achter boze vrachtwagenchauffeurs. Ik ben een beetje boos, maar ook wel een beetje verbaasd over dit protest. Zijn hogere dieselaccijnzen, mileuzones, venstertijden, Poolse chauffeurs, dieselprijzen en road pricing nu echt de kern van de problemen voor de transporteurs bij TLN? Of hebben ze ergens de spreekwoordelijke boot gemist?
Of ligt het aan die eigen rijders die elkaar voor tien euro per rit meer, of juist minder, naar het leven staan en nauwelijks innoveren? Wat is er gebeurd met onze nationale trots van 10 jaar geleden? Waar zijn VOC-iconen als Frans Maas, Van Gend en Loos en Nedlloyd gebleven? Waarom zijn wij een zo’n mooie, winstgevend sector kwijtgeraakt? Ik snap het niet…
Het spoor bijster?
Even stil staan gaf ook tijd om na te denken over de Amsterdamse Ceres terminal, de Rotterdamse Maasvlakte en de Betuwelijn. Prima voorbeelden van Hollandse durf? Of zijn het megalomane missers van de Nederlandse beton- en asfaltlobby die ons veel belastinggeld kosten?
Nederland als logistieke regio was tot 1995 een onbetwiste toplocatie voor Amerikaanse en Aziatische bedrijven. Ook recent kozen grote bedrijven Samsung, Ricoh, Amgen en Ssangyong voor Nederland bij de vestiging van hun Europese distributiecentrum. De afgelopen tien jaar heeft Nederland concurrentie gekregen van Vlaanderen, maar ook van Wallonië, Noord-Frankrijk en Nord-Rhein Westphalen. In 2007 verscheen het rapport ‘De Logistieke Kracht van Nederland 2007’ van Nederland Distributieland. De Nederlandse regio’s Venlo, Maastricht en Rotterdam samen met de Belgische regio Luik zitten nog steeds in de kopgroep van vestigingsgebieden voor Europese magazijnen. Maar de commissie van Laarhoven kwam met andere conclusies. De concurrentiepositie in containeroverslag en het aantal nieuwe distributiecentra nemen volgens de commissie snel en meetbaar af…
Een hoge productiviteit
Nederland doet het op het eerste gezicht nog niet zo slecht in logistiek. In logistieke activiteiten zijn 600.000 mensen werkzaam. Logistiek levert een substantieel aandeel in de Nederlandse export; ongeveer zes miljard euro aan toegevoegde waarde. Een maatstaf om de prestaties te meten is de arbeidsproductiviteit in de sector transport en logistiek. Hoe hoger deze arbeidproductiviteit, hoe meer waarde een logistieke werknemer per uur creëert. Economische groei op de langere termijn is afhankelijk van verbetering van de arbeidsproductiviteit. McKinsey heeft in 2007 de arbeidsproductiviteit in de logistieke sector onderzocht, en hierbij de prestaties van 8 landen vergeleken. De conclusie uit het onderzoek is dat Nederland tot de wereldtop behoort. De Nederlandse logistieke werknemer maakt per uur voor 39 Euro aan toegevoegde waarde. Andere landen lopen wat betreft de productiviteit duidelijk achter op Nederland. Zo zijn Nederlandse logistieke werknemers twee maal zo efficiënt als Britse en drie maal zo efficiënt als Duitse werknemers. Die hoge productiviteit geeft aan dat in de Nederlandse logistiek al relatief veel logistieke werkzaamheden met een hoge toegevoegde waarde worden verricht. De ambitie van logistiek Nederland om de rol als Europese ketenregisseur verder te ontwikkelen lijkt realistisch. Naast de mainport van Europa willen we ook de brainport van Europa zijn, door vanuit Nederland logistieke netwerken te besturen en beheersen.
Toch is er voldoende reden om eens kritisch te zijn over de concurrentiepositie van Nederland. Zo stelt de commissie van Laarhoven dat Nederland sinds 2001 door België, Frankrijk en Duitsland volledig uit de top drie is gestoten. En de geleerden van Nederland Distributieland, universiteiten en TNO zijn het daar helemaal niet mee eens. Dus het is hoog tijd voor een portie gezond verstand, naast alle wetenschappelijke haute cuisine.
Nederland Pakezelland
Als je in logistiek werkt kijk je toch met gepaste belangstelling, naar al die vrachtwagens in de dagelijkse file. Is het onze schuld? Tja, we willen steeds minder betalen voor onze producten en eisen ruime keuze bij de Albert Heijn of de Mediamarkt. Daarvoor hebben we mooie logistieke concepten bedacht. Maar staan we wel stil bij de consequenties? Ondernemingen verplaatsen hun productie naar landen met lage lonen, Oost-Europese chauffeurs duwen onze jongens van de weg, de werkgelegenheid in Value Added Logistics valt tegen, het werk in magazijnen is zo dom dat we er niemand meer voor krijgen, Schiphol en de autowegen zitten vol en over onze duur betaalde Betuwelijn vliegen straks de containers naar Oost-Europa waar de echte waarde wordt toegevoegd.
Het lijkt wel Nederland Pakezelland in plaats van Nederland Distributieland. En de stijging van transportkosten vermoordt onze eigen bouwsector en agrarische sector, sectoren die juist zeer gevoelig zijn voor transportkosten. Die transportkosten spelen nauwelijks een rol voor de made-in-china producten…
Tijd voor een fundamenteel nieuwe aanpak! Is dat Nederland dienstenland? Vergeet het maar. Die sector volgt nog sneller dan andere sectoren de lage lonen (stoel en bureau mee, aansluiting op het mondiale Internet vanuit India of Afrika). Het alternatief uit milieuhoek om van Nederland brainport in plaats van mainport te maken is nog slechter doordacht.
De crux zit in een industrieel beleid dat producerende ondernemingen aan onze regio bindt. Dat is de basis voor een gezonde economie. Océ, DAF Trucks, Philips, ASML en Stork laten zien dat het kan. Maar de vraag is of deze bedrijven hier lang stand kan houden. De industrie is steeds meer ‘footloose’. Je pakt een bedrijf in ‘no time’ op met alle productiemiddelen en zet het zo weer ergens anders neer. De industrie ligt onder vuur van vakbonden die hoge eisen stellen. Kortzichtig, dom handelen dat de laatste industrie over de grenzen jaagt. Alhoewel de exorbitante salarissen en bonussen van de bovenbazen ook niet echt motiveren een tandje terug te schakelen.
En de overheid verzwaart de lasten alleen maar verder. Die verhoging van de dieselaccijns komt wel op een heel slecht moment. En straks rekeningrijden? Dat doen we toch eigenlijk al jaren. Ondanks de veel hogere brandstofprijzen rijden we geen kilometer minder. Daar hoef je geen wetenschapper voor te zijn om dat te zien.
Samen polderen?
Toch is het juist het Nederlandse poldermodel dat bijzondere kracht zou kunnen geven. De bekende Engelse professor Martin Christopher betoogt dat de concurrentie verschuift van tussen ondernemingen onderling naar tussen supply chains. Samen werken aan het bedenken van producten, het maken van producten en het leveren van die producten. Mijn studenten zeggen: ‘van korrel tot borrel’.
Samenspel bepaalt succes of falen. Niet meer die ene onderneming, dat ene schakeltje in de supply chain. Ondernemingen moeten niet elkaar beconcurreren, maar samen concurreren. De bloementeelt- en tuinbouw sectoren laten zien dat dat kan. We hebben het duurste gas van de wereld, razend duur personeel en de tuinbouw zit op kostbare grond, toch weet die sector door intensieve samenwerking binnen de sector zich staande te houden als wereldspeler.
De recente samenwerking van Hero en SCA (in een distributiecentrum) op Hazeldonk? Prima! De bouwsector gaat samenwerken met de binnenvaart? Top! Zo hoort het. Niet bij de pakken neerzitten maar in de keten samen slimmer nadenken. Hogere brandstofkosten vallen dan in het niet bij de opbrengsten door minder kilometers en het bundelen van vervoersstromen.
Logistiek is mensenwerk
Samenwerkingsverbanden met toeleveranciers en afnemers en fabrieken die voor de hele wereld produceren zijn aan de orde van de dag. De mogelijkheden van (informatie- en communicatie) technologie gaat ons denkvermogen te boven. Maar waar gaat het nu echt om? De logistieke keten mag nog zo mooi zijn bedacht, de ICT geavanceerd en de ketenplanning naadloos, maar pakjes in de keten gaan pas bewegen als mensen beslissingen nemen. Het bereiken van ketenvoordelen vereist dat die mensen andere, slimmere beslissingen nemen. En dat vraagt om andere vaardigheden!
Nederland supply chain land vraagt om managers die kampioen zijn in het winstgevend inrichten van waardeketens. Dit betekent toepassing van business scenario planning: het continu denken in termen van ‘wat als?’. Ook het opzetten van succesvolle allianties is essentieel en het inzetten van ICT voor de planning en besturing van de waardeketen. En uiteindelijk draait het om het daadwerkelijk invoeren van innovaties in de waardeketen. De vraag is of Nederland hier klaar voor is.
Supply chain land?
Ons land heeft duidelijk aanwijsbaar sectoren die kansrijk zijn: voedingsmiddelen, hightech, energietechnologie, farmacie, fijnchemie, onderhoud & reparatie en hoogwaardige machinebouw. Meer moet je niet willen. Slim samenspel van toeleveranciers, fabrikanten, groothandel, flexpartners, detailhandel, kenniscentra, overheden en natuurlijk logistiek dienstverleners bepaalt succes of falen. De logistieke sector is dan weer een gezonde, winstgevende sector waarin het leuk, of modieus gezegd, ‘sexy’ is om te werken. Kom maar op met Nederland Supply Chain Land!
Hand in eigen boezem?
…en lieve vrachtwagenchauffeurs? Ga van mijn weg weg! Wordt eens een echte ondernemer die nadenkt over toegevoegde waarde. Steek even de hand in eigen boezem voordat je Nederland plat legt.
Tags: distributie, eurlings, Gastcolumns, politiek, supply-chain-management, tln, transport
2 Reacties
Toch weer actueel artikel na een van de hersenspinsels van vandaag vanuit Den Haag. Men oppert om extra km belasting toe te rekenen aan de weg-transporteurs. Latent risico hierbij is dat daardoor Nederland als port-of-call t.o.v. Belgie en Duitsland minder aantrekkelijk gaat worden (mits niet gecombineerd met het aantrekkelijk maken van alternatieven over rail en water).
Zonder dat we first port-of-call zijn voor producenten, zal het steeds moeilijker worden om ook de regie-functie naar je toe te trekken en waarde toe te voegen binnen Nederland door slimme oplossingen.
Ja de sector zal harder moeten investeren in kennis en samenwerking, waar door Walter voor wordt gepleit in dit artikel.
Nee, de kosten druk van overheidswege verhogen zonder afdoende alternatieven aan te bieden. Daardoor wordt de bodem onder mogelijke innovatie en samenwerking geslagen.
… en nu dit verhaal vertellen in Spanje! ?