VVD-er Charlie Aptroot heeft het plan geopperd om een algemeen inhaalverbod voor vrachtauto’s in te stellen. Tevens wil hij een minimumsnelheid instellen voor verkeer. De gedachte is dat hierdoor er minder files zullen zijn en dit tot een veiligere en schonere verkeersdoorstroming leidt. Onderzoek en ervaringen in de praktijk leren dat deze gedachte om meerdere redenen niet klopt… een slecht bedacht proefballonnetje?
Koos Spee schrijft erover op zijn blog:
‘Ik ben er stellig van overtuigd dat zijn uitspraken weinig met de verkeersveiligheid hebben te maken maar meer met politiek. Veel kiezers zien dat inhaalverbod wel zitten. Ik begrijp dat best, maar het zijn niet de vrachtautochauffeurs die voor gevaarlijke situaties zorgen.
Het probleem dat ontstaat is dat chauffeurs van personenauto’s vaak onvoldoende vooruit kijken en te weinig anticiperen op een mogelijke inhaalmanoeuvre van een vrachtauto. Ze komen met 120 of 130 km/h aanblazen en moeten ineens vol in de ankers omdat er een vrachtauto ‘plotseling’ gaat inhalen. Alles wat daar achter zit moet -omdat er vaak veel te weinig afstand wordt gehouden- ook vol in de remmen.
Het geheel veroorzaakt een harmonica-effect naar achteren. Ja en dan krijg je een file. En is dat dan de schuld van de inhalende vrachtautochauffeur? Ik denk het niet. Het is de ergernis die hier een rol speelt. De automobilist vind het uitermate storend dat hij zich moet in houden voor een vrachtauto, hij wil graag doorjakkeren.
Op de verkeersacademie leerde ik al en dat gegeven staat nog steeds als feit op Wikipedia, dat een weg per tijdseenheid over een bepaalde afstand de grootste capaciteit heeft als iedereen een snelheid rijdt van 80 km/h. Dat komt ondermeer omdat bij die snelheid de noodzakelijke afstand tussen de voertuigen betrekkelijk gering is.
Vrachtauto’s rijden tussen de 80 en de 90 km/h en als we allemaal, vooral in de spits, die snelheid zouden rijden dan zou de doorstroming veel beter zijn. Maar gevoelsmatig schiet dat voor de meeste personenautomobilisten niet op. Die jaagt liever door om vervolgens in de ankers te hangen en daarna in de file te gaan staan. Ja en de meeste kiezers van meneer Aptroot rijden toch in een personenauto!
Verkeer in beeld meldt verder op basis van wetenschappelijk onderzoek:
Bij verkeersafwikkeling spelen meerdere zaken een rol. De capaciteit van de weg, de verschillende fuiken of bottlenecks langs die weg, verkeersgedrag, weersomstandigheden, verkeersaanbod, maximale snelheid, optrek – en afremvermogen. Tussen de verschillende verkeersdeelnemers, in deze personen en vrachtverkeer, worden inhalende vrachtauto’s vaak als bron van file gezien, vanwege de laag inhaalsnelheid van vrachtverkeer. De bijdrage aan filevorming door inhalend vrachtverkeer is echter zeer beperkt en wordt door andere invloeden vaak teniet gedaan.
Verkeersgedrag belangrijkste oorzaak
Belangrijkste oorzaak van file is verkeersgedrag. Met name de automobilist is zelf schuldig aan files door zijn irrationele rijstijl die leidt tot onnodig remmen, te weinig afstand, uitwijken en weer versnellen. Dit gedrag leidt tot een grote mate van instabiliteit van verkeer, wat als een domino werkt op het achteropkomend verkeer. De reactiesnelheid werkt als een opslingereffect in de keten. Het weinig remmen van de eerste automobilist leidt verderop tot stevig remmen door te weinig afstand en de benodigde reactiesnelheid.
Capaciteit overbelast
De capaciteit van de snelwegen wordt tijdens fileperiodes sterk overbelast. Het is als een stoelendans. We willen allemaal op hetzelfde moment op dezelfde strekkende kilometer asfalt rijden. In een relatief kort tijdbestek, ‘s ochtends en ‘s middags, wurmt het verkeer zich over de snelwegen, terwijl buiten de fileperiode er voldoende capaciteit over is. Spreiding van verkeersaanbod zou al tot een enorme vermindering van files leiden. Dat is ook het beoogde doel van kilometerheffing.
Bottlenecks
Bottlenecks, zoals steden, verminderen de verwerkingscapaciteit van snelwegen. Op 1 rijstrook van de A9 kunnen maximaal 2000 personenauto’s per uur verwerkt worden [lengte 10 km. Gemiddelde snelheid 85km met een spreiding van 7 km]. Steden kunnen slechts een fractie van dit aanbod verwerken. Hierdoor ontstaan de bekende files bij de op– en afritten van steden. Ook vermindering van rijstroken achter een drukke snelweg, van 3 naar 2 stroken bijvoorbeeld, fungeert als een fuik en vormt files.
Conclusies diverse onderzoeken
De universiteit van Leuven, maar ook Rijkswaterstaat, hebben het effect van een algeheel inhaalverbod op vrachtverkeer onderzocht. Uit dat onderzoek komen de navolgende conclusies:
“Naarmate het vraagpatroon van personenwagens toeneemt wordt het interessanter een inhaalverbod voor vrachtwagens in te voeren.”
“zodra het vraagpatroon van personenwagens de rijstrookcapaciteit overschrijdt, daalt het te behalen voordeel van een inhaalverbod”
“het voordeel van een inhaalverbod neemt ook af bij een toename van het vraagpatroon van vrachtwagens (bij een constant vraagpatroon van personenwagens).”
“Naarmate het aantal rijstroken per richting toeneemt, neemt de te behalen reistijdwinst (voor personenwagens) af en wordt de invoering van een inhaalverbod voor vrachtwagens minder zinvol.”
Verweven
Het probleem wat ontstaat bij een algemeen verbod is dat het verkeer zich op enig moment dient te verweven. Het verweven is nodig voor in en uitvoegen en om te komen tot een optimale benutting van de rijstroken. Bij een beperkt aanbod van verkeer is dat geen probleem omdat het verkeer ‘automatisch’ ruimte schept voor elkaar. Bij verdere toename en het in elkaar drukken van het verkeer, verliest men de benodigde ruimte voor het doorweven en wordt het effect van een algeheel verbod teniet gedaan. Er zal een negatief effect optreden omdat de personenauto niet meer door de vrachtwagenscolonne heen kan.
Effect
Bij wijziging van de samenstelling van het aanbod, meer vrachtverkeer, treedt hetzelfde effect op. Vrachtauto’s gaan door hun begrenzers elkaar hinderen, klonteren samen en verminderen de flexibiliteit van de afhandeling. Daarnaast treedt daardoor een significant economisch verlies op voor vrachtverkeer door het tijdsverlies dat ontstaat. Zodra het aantal rijstroken toeneemt, valt het probleem van doorweven weg maar ook de hinder die vrachtverkeer oplevert.
Gescheiden rijstroken
Indien men gescheiden rijstroken toepast wordt het er niet veel beter op. Bij beperkt aanbod heeft personenverkeer het voordeel, maar zodra de verkeersdrukte toeneemt valt dit weer weg omdat personenverkeer elkaar gaat hinderen als gevolg van snelheidsverschillen en afwijkend verkeersgedrag. Daarnaast leidt een fysieke scheiding van stroken tot verminderde capaciteitsbenutting van de snelweg. De veiligheid wordt wel positief beïnvloed door gescheiden rijstroken, maar bij ongeval is de ongevalsafwikkeling weer slechter, wat tot grotere filevorming leidt.
Huidige beleid
Wat resteert is feitelijk het huidige beleid. Een flexibele instelling van inhaalverboden. Alleen daar waar te weinig rijstroken aanwezig zijn en alleen dan wanneer het verkeersaanbod toeneemt. Bij overbelasting, filevorming, heeft zelfs het huidige systeem geen effect meer. De beste oplossing voor vermindering van files is spreiding van het aanbod, door het invoeren van de kilometerheffing.
Bron: Verkeer In Beeld
Tags: charlie aptroot, files, mobiliteit, tln, transport, vrachtwagens
