ECR bundelt ervaringen met duurzaam transport. Een prima zaak. Duurzaam transport betekent het voorkomen van vervoer (minder vrachtwagens), meer logistieke efficiëntie (minder kilometers), minder gebruik van fossiele brandstoffen (minder liters) en meer veiligheid (geen diefstal of mensensmokkel).ECR Europe bundelt de leerzame ervaringen van FMCG bedrijven. Deelenemers aan het ECR-project zijn: Alliance Boots, Asda, Bacardi, Barilla, Beiersdorf, Cadbury, Carrefour, Colgate-Palmolive, Coop Italia, Danone, DHL, ECR France, EmonsCargo, Energizer, EuroCommerce, Frode Laursen, GCI, GS1 Global, Henkel, IGD/ECR UK, Incept, Isotrak, L’Oréal, LKW Walter, Mars, Metro Group, Nestlé, Number1 Logistics Group, PepsiCo, P&O Ferrymasters, Procter & Gamble, Reckitt Benckiser, Sara Lee, Tesco, Unilever.
Gezamenlijke aanpak
Volgens verladersorganisatie EVO zijn de totale kosten van alle Nederlandse files opgelopen tot meer dan een miljard euro per jaar. Het Platform Stedelijke Distributie praat over het ‘stadsinfarct’. Maar is het allemaal echt zo erg? Is asfalteren de enige oplossing en wie moet er nu wat aan doen? Slimme logistiek managers hebben al lang uitgevonden dat die problemen op te lossen zijn met duurzame logistieke oplossingen. Wie niets doet krijgt hogere distributiekosten en meer boze klanten voor zijn kiezen.
De overheid draagt eveneens stevig bij aan de problematiek. Bijvoorbeeld met belemmerende maatregelen op het gebied van stedelijke distributie, zoals venstertijden en voertuigrestricties, die het winkelklimaat in binnensteden verbeteren, maar die ook leiden tot veel extra kilometers voor winkelleveringen. Het kan ook anders en het hoeft lang niet altijd meer geld te kosten.
Veel managers kennen de kosten en gevolgen van onbereikbaarheid en files niet. Dat is opvallend, omdat het effect op de kosten groot is. Niet alleen de transportkosten zelf, maar ook de extra planningskosten zijn hoog. Maar omdat de verlader ervoor betaalt, de kosten niet zwaar genoeg wegen of er het idee is dat er niets aan gedaan kan worden, lijkt er nauwelijks belangstelling te bestaan voor het oplossen van de problemen. Er zijn genoeg mogelijkheden om de gevolgen van onbereikbaarheid en files zelf op te vangen. Die maatregelen liggen op operationeel, tactisch en strategisch niveau.
Transporttarieven zijn nu nog relatief laag en de kosten van een venstertijd of vertraging zitten verstopt in de tarieven van de transporteurs . Dit gaat veranderen. Transportkosten nemen, na gedurende 15 jaar gedaald zijn, in de komende 10 jaar met 30 tot 40 procent toe. Erger nog, meer files leiden tot steeds meer leveronbetrouwbaarheid en klagende klanten.
De weg is eigenlijk volledig vol. Bij groei van het goederenvervoer moeten bedrijven uitwijken naar andere transportvormen. De trein kan een klein deel opvangen naar vooral Duitsland en Italië (maximaal 2,5 procent tot 5 procent van de internationale goederenstromen, zelfs na opening van de Betuwelijn en IJzeren Rijn). Transport over water zal een groot deel van de groei moeten opvangen. Binnenvaart is al langer bekend naar bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Centraal Europa. De mogelijkheden van de binnenvaart zijn nog groot en gebeuren tegen concurrerende tarieven. Een uurtje zitten aan de Schelde en je ziet de modernste tankschepen, containerschepen (tot zeshonderd containers op één schip), schepen met personenwagens en bulkschepen. Ook kustvaart staat in de belangstelling. Binnen enkele dagen vaar je van Marokko, Spanje, Scandinavië, Engeland, Ierland of de Oost-Europese landen naar België of Nederland. En wat betekenen die enkele dagen extra transport als je kijkt naar de tijd dat een product in een distributiecentrum op voorraad ligt?
Een oud plan is het gebruik van de binnenvaart voor pallets binnen een kleine regio, dat Distrivaart heet. Doel van Distrivaart was het ontwikkelen van een landelijk dekkend transportnetwerk voor consumentengoederen over water tussen distributiecentra van producenten en distributiecentra van de supermarktketens. Alleen al de levensmiddelensector is goed voor jaarlijks meer dan 2 miljoen vrachtwagenbewegingen in Nederland alleen (50 miljoen pallets). Het speciale binnenvaartschip dat de lading van vier bierbrouwers ging vervoeren heeft in 2002 de eerste rondjes gevaren. Het schip had stellingen waardoor tijdens de vaart met pallets geschoven kon worden. Het Distrivaartschip was als het ware een drijvend distributiecentrum. Helaas is het initiatief een vroege dood gestorven, omdat partijen het niet eens konden worden over onder meer de verdeling van investeringen. In België zijn er initiatieven om Distrivaart in te zetten voor bouwmaterialen.
Bundelen van transportstromen
Logistieke dienstverlener Tibbett & Britten werkt in Engeland aan een concept waarbij het voor meerdere winkels in een winkelcentrum de voorraad bijhoudt en aanvullende diensten biedt, waaronder afvalafvoer, het wegnemen van verpakkingen, het ophangen van kleding op rekken of het voorzien van de producten van labels. Het winkelcentrum Bluewater ten oosten van Londen is een proefproject. Het winkelcentrum telt 330 winkels. Voor het bevoorraden van dit winkelcentrum heeft Tibbett & Britten 6500 m2 vrijgemaakt in een distributiecentrum in de buurt van het winkelcentrum. Daar zijn orderpicken, consolidatie en de bezorging aan de winkels ondergebracht. Door de opslag en aanvullende handelingen uit te besteden spaart de winkelier ruimte en tijd uit in de winkel die voor verkoop kan worden benut. Door zendingen te bundelen kan het totaal aantal ritten naar het winkelcentrum worden beperkt waardoor de verkeersdoorstroming verbetert. Met de winkel worden afspraken gemaakt over de tijden dat de winkels worden bevoorraad. De doorlooptijd van een order is vanaf drie uur na ontvangst ervan. Bij de bezorging kunnen retourgoederen en af te voeren verpakkingsmateriaal worden teruggenomen, wat tot lagere kosten leidt. De winkelier houdt met een internetsysteem zicht op ‘zijn’ voorraad. De orders worden handmatig of via een koppeling met de kassa-apparatuur ingebracht. De nabijheid van de voorraad betekent een grotere beschikbaarheid van producten, minder uitverkochte producten en een breder aanbod. Over de hele logistieke keten zijn de kosten lager. Het voorbeeld van SCA en Hero in hoofdstuk 10 is ook een voorbeeld van bundelen.
Een verstandige overheid
De stad Groningen in Nederland denkt mee met betrokken partijen in de logistieke keten het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de binnenstad. De reden voor het overleg zijn de klachten van de marktsector tegen een gemeentelijk beleid dat effectief goederenvervoer in, van en naar de stad Groningen frustreerde. Dit beleid dwong bedrijven eigen efficiënte distributiestructuren eenzijdig af te stemmen op het toenmalige stadsdistributieconcept van de gemeente. Groningen heeft meerdere maatregelen genomen. Ten eerste mogen vrachtwagens busbanen gebruiken tijdens de venstertijden en na de venstertijden mogen ze gebruikt worden door voertuigen afkomstig van erkende stadsdistributiebedrijven. Logistieke dienstverleners hebben de mogelijkheid gekregen hun distributiecentrum aan de rand van de stad als stadsdistributiecentrum erkend te krijgen als er gemiddeld honderd of meer zendingen per dag naar de stad Groningen plaatsvinden. Verder kent Groningen de mogelijkheid toe aan erkende stadsdistributiecentra om de stad na de venstertijden te bevoorraden door voertuigen tot en met 7,5 ton. De stad ontwikkelt doelgroepstroken voor openbaar vervoer en voor gebundelde vervoersstromen naar en van de stad, gekoppeld aan vervoer van en naar de erkende stadsdistributiecentra.
Strategisch denken
Logistiek managers klagen wel, maar laten ook veel kansen liggen. De belangrijkste tactische en strategische oplossingen voor de knelpunten in duurzame distributie zijn:
• Het realiseren van de synergie na overnames en acquisities binnen het bedrijf zelf. Sommige winkelbedrijven rijden nog met acht tot tien verschillende wagens de stad in, elke dag weer een vrachtwagen voor elke winkelformule. Die stromen zijn eenvoudig te bundelen binnen dat ene bedrijf.
• Goederenstromen bundelen met bedrijven horizontaal of verticaal in de logistieke keten. Horizontaal door samen te werken met klanten en leveranciers. Verticaal door samen te werken met concurrenten.
• Het differentiëren van serviceniveaus. Het is nodig goed na te denken over de afspraken met welke klanten over bijzondere levertijden.
• De planning en besturing differentiëren. Misschien zijn er meer directe stromen van fabrieken naar klanten mogelijk, zonder tussenopslag. De ICT-hulpmiddelen en planningsconcepten daarvoor bestaan al.
• Inzet van andere transportvormen en het vermijden van de spits door nacht- en daldistributie.
• Het verzinnen van slimme winkellogistieke oplossingen met ondersteuning van bijvoorbeeld van kassa-informatie. Denk aan minder frequent leveren, op andere tijdstippen leveren, onderscheiden van een wekelijkse bulklevering en een dagelijkse kleine spoedlevering, een goede verhouding tussen push- en pull-levering en een beter beheer van de voorraden in de winkels om onnodige goederenstromen te voorkomen.
Klagen over files mag best. Maar de vraag is of logistiek managers toch niet eerst eens de hand in eigen boezem moet steken. We sluiten nog te vaak achteraan aan in de file die we een zelf mede veroorzaken. Dat moet slimmer kunnen. Innovatieve, geavanceerde logistieke concepten en planningspakketten zoals TomTom WORK worden maar mondjesmaat geaccepteerd.
Tags: duurzaam, ECR, fmcg, transport
[...] if (typeof(et_tile)=='undefined') et_tile=1; document.write(''); Met het verduurzamen van het melktransport zet Beemster Kaas nieuwe stappen binnen het duurzaamheidprogramma Caring [...]