Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?

Afgelopen week kwam een bijzonder rapport uit bij CROW over elektrische deelauto’s. De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. De stap naar een elektrische deelauto is nog groter, al was het maar vanwege de laadstress. Daarom concludeert het rapport dat we de elektrische deelauto nog maar even moeten vergeten. Het is een wenkend perspectief, maar nog geen vanzelfsprekende combinatie.

Voorlopig niks doen?
Het rapport spreekt de verwachting uit dat de kosten van elektrische auto’s gaan dalen, de actieradius zal toenemen en meer mensen elektrisch gaan rijden. Een winstgevend verdienmodel voor elektrisch delen komt daarmee op termijn binnen handbereik. Wanneer overheden elektrisch rijden en autodelen apart van elkaar stimuleren, komt de elektrische deelauto ‘vanzelf’ binnen handbereik. Betekent dit dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?

Het rapport presenteert tal van blokkades die het gebruik van elektrische deelauto’s onmogelijk maakt. Het rapport roept echter ook vragen op, omdat een onderbouwing met cijfers, literatuur, onderzoek en internationale ervaringen mist. Waarom zouden andere aanbieders als Citroen, Zipcar en BMW wel inzetten op elektrische deelauto’s? Wat kunnen we leren van steden als Parijs (Autolib’), Munchen (DriveNow) en Londen (Bluecity)?

De consument staat voorop
Vandaag is het autodeelgebruik marginaal; veel minder dan 1% van de autoritten. Deelauto’s gaan alleen een succes worden als de gebruiker tevreden is, een goede prijs betaalt en de toegankelijkheid tot het autodeelplatform gemakkelijk is. Ook moet je eenvoudig tussen de autodeelplatforms kunnen wisselen.
Het rapport stelt dat mensen van nature weerstand tegen veranderingen heeft en dat alles wat nieuw is, betekent dat je eraan moet wennen. Consumenten, van alle leeftijdsklassen, blijken nieuwe technologie steeds sneller te accepteren; iPhone, Booking.com en Spotify zouden anders niet bestaan. Waarom kan dat niet met autodelen?

De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. Ze zien af van een auto die 24 uur per dag beschikbaar is. Een deelauto moet je reserveren en wat als iemand de auto heeft gereserveerd wanneer jij hem juist nodig hebt? Het gemak waarmee de deelauto beschikbaar moet zijn is essentieel. En, dat is de verantwoordelijkheid van de aanbieders. Het helpt natuurlijk als de overheid dat stimuleert en faciliteert. Helaas geeft het rapport geen concreet advies over de rol die de overheid zou kunnen spelen om elektrisch autodelen te versnellen.

De technologie is er klaar voor
Het rapport stelt onder meer dat de actieradius van de voertuigen niet voldoende is. De beschikbaarheid van kleine compacte voertuigen met een grotere actieradius is inmiddels veel groter dan het rapport aangeeft. Producenten als BYD, Volkswagen, Renault, Seat, Ford en Nissan hebben een breed aanbod van elektrische auto’s met voldoende actieradius. Helaas laat het rapport niet zien hoeveel kilometers autodelers per keer rijden met de deelauto; vandaag is 70% van de deelautoritten korter dan 100 kilometer (KiM). Waarom zouden we met autodelen ineens veel langere ritten gaan maken? Voor de langere ritten is de traditionele huurauto een goed alternatief.
Het rapport stelt, zonder enige onderbouwing, dat de laadinfrastructuur schaars is. Bovendien is er tijd genoeg om de auto tussen twee verhuurmomenten in, indien nodig, op te laden. Dat is een kwestie van slim plannen. De autodeelauto’s zijn toch niet 24 uur per dag verhuurd?

Investering versus levensduurkosten
Inderdaad is nu een investering in een elektrisch auto nog hoger dan in een traditioneel voertuig. Maar juist de inzet op elektrische rijdende deelauto’s kan de aanbieders stimuleren, sneller en met betaalbare auto’s te komen. Het is een ‘kip of ei’ vraagstuk.

Bijzonder is dat de het rapport niet kijkt naar kosten per kilometer? De aanschaf, en vervolgens de afschrijving en financiering, zijn slechts een deel van de levensduurkosten. Onderhoud en brandstofkosten zijn aanzienlijk lager bij elektrische auto’s. Aangezien het rapport de kosten (en inkomsten) per kilometer niet vergelijkt is het kostenverhaal niet overtuigend.
Bovendien is de vraag hoe prijselastisch de deelautomarkt is; wat betekenen enkele centen meer of minder voor het succes van deelauto’s? Het gaat toch niet alleen om kosten, maar ook om de kwaliteit van de dienstverlening en het imago van het autodeelmerk. De markt is geen ‘eenheidsworst’ die enkel voor de laagste prijs gaat; segmentatie naar doelgroepen is nodig.

Autodelen is goed voor de stad
Of autodelen goed is voor de stad, is een lastige vraag. Autodelers rijden per jaar gemiddeld 1.600 autokilometers minder dan ze voorheen deden, volgens het PBL. Echter, een deel van de kilometers die nu met een deelauto worden verreden, werden voorheen met milieuvriendelijker vervoerwijzen (openbaar vervoer, fiets) of helemaal niet gemaakt. Rekening houdend met het aantal autokilometers en de verandering in vervoerwijze, leidt autodelen op jaarbasis tot een vermindering van uitstoot, volgens het PBL.
Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad; er staan minder auto’s stil.

Succesfactoren
Hoewel de huidige omvang van het deelautogebruik nog gering is, geeft een op de vijf Nederlanders aan open te staan voor een of andere vorm van autodelen. Dat biedt kansen voor de sector. Hoe maken van de nu nog incidentele gebruikers, vaste gebruikers? De deelauto vervangt straks de tweede, of misschien wel eerste auto in een huishouden.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid noemt zes succesfactoren voor autodelen:

1. Het lokale verkeers- en vervoersbeleid: bijvoorbeeld een duidelijk op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s en hoge parkeertarieven voor privéauto’s.

2. De omvang en de variëteit van het aanbod van deelauto’s in combinatie met een hoge bebouwingsdichtheid, waardoor veel mensen op korte afstand toegang hebben tot een deelauto.

3. Het gemak en de flexibiliteit van het systeem: dit moet toegankelijk zijn en niet al te duur, het moet niet te veel moeite kosten om financiële transacties af te handelen en er dient een organisatie te zijn die alles regelt (pech, boetes, schoonhouden, enzovoort). Ook biedt een systeem waarbij de auto na gebruik niet hoeft te worden teruggebracht naar de plek van herkomst, meer flexibiliteit en vrijheid dan een systeem dat uitgaat van vaste standplaatsen.

4. De afstemming en integratie van deelautogebruik met het openbaar: bijvoorbeeld standplaatsen voor deelauto’s op diverse stations en openbaar vervoerhaltes.

5. De marketing gericht op specifieke doelgroepen (zoals senioren, jongeren of hipsters).

6. Het introduceren van het deelautosysteem als sociale onderneming of coöperatie, waardoor mensen zich mede-eigenaar kunnen voelen.

Daar waar laadinfrastructuur ontbreekt, kan de inzet van elektrische deelvoertuigen een synergievoordeel opleveren met de ontwikkeling en aanbod van laadinfrastructuur en de bekendheid van elektrisch rijden in het algemeen. Het aanbieden van elektrische autodeelconcepten in gemeenten kan ervoor zorgen dat gemeenten kennis en beleid over laadinfrastructuur ontwikkelen. Meer elektrische voertuigen en laadinfrastructuur in het straatbeeld stimuleren het beeld bij autogebruikers dat elektrische vervoer een realistische optie is.

Er is dus nog genoeg werk aan de winkel voor de aanbieders. Het CROW berichte dat autodelen en elektrisch rijden geen vanzelfsprekende combinatie is. Wat mij betreft is dit een te voorbarige conclusie en mogen we gerust stellen: elektrische deelauto’s? Dat zou vanzelfsprekend moeten zijn. Niet op termijn, maar nu al. Maar, ik sta natuurlijk altijd open voor andere argumenten!

Walther Ploos van Amstel.

3 thoughts on “Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?”

Walther Ploos van Amstel 6 maanden ago

Inmiddels heeft de sector een reactie gestuurd die je kunt vinden op: http://www.delaatstemeter.nl/gastcolumns/elektrisch-autodelen-nog-zo-vanzelfsprekend/

Alicia Hobbel 5 maanden ago

“Helaas laat het rapport niet zien hoeveel kilometers autodelers per keer rijden met de deelauto; vandaag is 70% van de deelautoritten korter dan 100 kilometer (KiM). Waarom zouden we met autodelen ineens veel langere ritten gaan maken?”

Daar heb ik wel een antwoord op: het is niet zo dat autodelers per se opeens veel langere stukken gaan rijden, maar wel dat ze de deelauto anders gebruiken dan autobezitters vanwege de prijsprikkel. Een autobezitter stapt sneller voor een korte rit in de auto “want de auto staat er toch” en “er is toch al voor betaald”. Daardoor is er een enorm hoog percentage korte ritten. Een autodeler heeft een kleine drempel – moeten reserveren, meestal een klein stukje lopen of fietsen, en natuurlijk de huurkosten – en zal dus minder snel de auto huren om naar de supermarkt om de hoek te gaan, een brief te gaan posten of de kinderen uit school te halen. Daardoor is het percentage ‘lange’ ritten dus hoger.

Verder nog wat andere op- en aanmerkingen. De aanschafkosten zijn op dit moment inderdaad een drempel, maar de ervaringen van Greenwheels met betrekking tot het gebruik van elektrische auto’s zijn dat deze ook meer aandacht vragen in het gebruik, vanwege de onbekendheid van de klant met elektrisch rijden. Klant die bijvoorbeeld stranden op de snelweg met een lege accu, omdat ze niet op de hoogte zijn van de beperkte actieradius, of die er niet uit komen met het aankoppelen van de laadkabel. Ook was er gedurende het proeftuinproject Elektrisch Rijden, waarvan netjes een rapport beschikbaar is, sprake van onkosten door diefstal van laadkabels. Verder bleken gemeenten er nog niet helemaal klaar voor te zijn – de coördinatie tussen de aanleg van de plekken en de plaatsing van de laadpalen was een knelpunt, evenals dat er geen alternatieve laadmogelijkheden waren op het moment dat ergens werkzaamheden waren. Natuurlijk is e.e.a. verbeterd sindsdien, maar dat geldt niet voor alles. En er zijn ook nieuwe problemen. Van verschillende gemeenten hoor ik dat de weerstand van buurtbewoners tegen de inrichting van laadpunten toeneemt.

Je kunt natuurlijk kiezen voor een elektrisch one-way of freefloating systeem om het probleem van extra gereserveerde plekken te omzeilen, zoals de voorbeelden die je noemt in Londen en München. Maar daarvoor heb je een voldoende dicht netwerk nodig wat niet overal haalbaar is, raakt de gebruiker het voordeel van een min of meer gegarandeerde plek kwijt wat juist een groot pluspunt is in drukke binnensteden, de mogelijkheid om te reserveren verdwijnt, en het soort ritten verandert. Nog even los van het feit dat dit systeem van gebruikers een flexibiliteit vraagt die niet voor iedereen haalbaar is: ook mensen van 70 zonder mobieltje, mensen die slecht ter been zijn of een klein kind hebben en daarom de zekerheid willen dat er een auto binnen 100 meter staat, of bijvoorbeeld mensen met een autistisch spectrum stoornis die moeite hebben met onvoorspelbaarheid zouden toch toegang moeten hebben tot mobiliteit? Dit zijn voorbeelden uit de praktijk van bestaande klanten.

Zoals we zien bij Car2Go krijg je met free-floating ook veel korte ritjes die in plaats komen van de fiets en extra bewegingen binnen de stad – je kunt je afvragen of je dat moet willen. En dat afgezien van het financiële aspect, want dergelijke stadsbrede vergunningen zijn erg prijzig en bovendien is het een erg moeilijk business model. Car2Go maakt wereldwijd sinds de oprichting dik verlies en heeft zich ook niet zomaar teruggetrokken uit meerdere steden, o.a. Kopenhagen, Minnesota, en San Diego.

Mijn persoonlijke mening is dat we het beter kunnen zoeken in stimulering van bewoners om duurzamer te gaan reizen en het wegnemen van drempels voor zowel aanbieders als bewoners, dan om aanbieders te dwingen ondanks de drempels elektrisch rijden aan te gaan bieden. Daarnaast verbaas ik me ook in enige mate over de aanhoudende kritiek op autodelen omdat het geen perfecte, volledig duurzame oplossing is, terwijl het ondertussen in het grootste deel van Nederland mogelijk blijft een eigen vieze auto voor een paar euro in de openbare ruimte te stallen. Soms lijkt wel alsof er meer aandacht naar het eerste gaat dan naar het tweede, simpelweg vanwege de politieke gevoeligheid, en dat komt de maatschappij op de lange duur niet ten goede.

Van de voorbeelden die je noemt waar wel elektrisch wordt gereden, ben ik heel benieuwd of je daar meer informatie over hebt, met name of ze rendabel zijn en welke stimuleringsmaatregelen de overheden hebben genomen.

Ik ben het met je eens dat aanbevelingen aan overheden een goed punt zijn. Heb je zelf suggesties, naast betaalbare parkeervergunningen?

Stedelijke modaliteiten in balans met de ruimte – De Laatste Meter 3 maanden ago

[…] onderling delen – dat is heel lief hoor – maar aan professionals die dat groot aanpakken zoals Witkar, Greenwheels en Car2Go. Helemaal weg krijg je auto’s natuurlijk niet, en dat is ook goed want ze zijn nog steeds van […]

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *