Hoe houden we de Gateway Holland mobiel?

Door: Gepubliceerd op 24 apr, 2010 in de rubriek Gastcolumns, Kennisnetwerken
Kennisbank onderwerpen: Innovatief organiseren, Logistiek & Supply-chain management

Met transport staat alles stil… zo lijkt het althans. Achterlandverbindingen over de weg, water en rail zijn een schaars goed. Er lijkt nu, met de economische crisis, even een adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt dan lopen die netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van Nederland als handelsland?

Transport is belangrijke pijler van onze economie. Meer dan 600.000 mensen werken in de ‘Nederland Distributieland’ sector en Nederland kan in deze sector met ketenregie veel economische waarde toevoegen. Nederland heeft een leidende internationale concurrentiepositie, die voortgaande groei vertoont en waarin hoogwaardige innovatie een kritische succesfactor voor de toekomst is.

De Gateway Holland is tot ontwikkeling gekomen dankzij klassieke succesfactoren zoals de gunstige ligging, aan zee en rivieren tussen welvarende, relatief makkelijk bereikbare Noordwest-Europese landen, bereikbaarheid, op- en overslagcapaciteit, achterlandverbindingen, schaalvoordelen, ondernemersklimaat en een goede inbedding in lokale en regionale overheden. Samen met een lange ervaring in handel en logistiek, en de internationale oriëntatie van de Nederlandse samenleving liggen deze factoren aan de basis van het succes van de zeehavens, de luchthaven Schiphol, knooppunten als Flora Holland en ICT-hubs zoals het internetknooppunt in Watergraafsmeer en Brainport Eindhoven. Deze mainports hebben ieder voor zichzelf een krachtige positie verworven in de internationale goederen- en informatiestromen. De succesfactoren blijven ook in de toekomst belangrijk voor het succes van de Gateway Holland, maar zijn niet meer voldoende.

Ontwikkelingen op wereldschaal leiden tot nieuwe bedreigingen, die de positie van de Gateway Holland kunnen aantasten. Het betreft ontwikkelingen in mondiale supply chains, in de capaciteit van de achterlandverbindingen en in het maatschappelijk draagvlak. De economische crisis maakt deze bedreigingen acuut.

Mondiale supply chain veranderen
Er vindt een verandering in het karakter van mondiale supply chain plaats. Mainports zijn knooppunten van logistieke en industriële activiteiten en maken deel uit van logistieke netwerken van één of meer specifieke sectoren: natte en droge bulk, containers of nichesectoren. Grote internationaal opererende bedrijven waaronder verladers zoals Philips, Shell en Sony, en logistieke dienstverleners zoals Maersk en DHL, bepalen steeds meer hoe de goederenstromen lopen. Zij denken vanuit mondiale supply chains, die bestaan uit netwerken van lucht- en zeehavens, achterland¬verbindingen en achterlandterminals. Het gaat niet meer om de enkele haven van keuze, maar om de supply chain van keuze.

Achterlandverbindingen
Na de economische crisis gaan goederenstromen weer in volume toenemen. Dat zal een extra belasting betekenen voor de achterland¬verbindingen en ten koste gaan van de bereikbaarheid van economische centra in dat achterland. De mogelijkheden om de capaciteit ervan uit te breiden zijn beperkt, omdat de financiële en fysieke ruimte daarvoor niet beschikbaar is en besluitvorming en aanleg lange tijd vraagt. Zonder adequate achterlandverbindingen zullen de mogelijkheden voor de Gateway Holland om effectief op de volumetoename in te spelen en te concurreren met andere regio’s beperkt zijn.

Maatschappelijk draagvlak
De samenleving staat kritischer tegenover de negatieve effecten van logistieke activiteiten op de leefomgeving en verlangt dat op verantwoorde en duurzame wijze met schaarse middelen wordt omgegaan. Een maatschappelijk draagvlak is onontbeerlijk voor de Gateway Holland, zowel voor de eigen continuïteit als om aantrekkelijk te blijven als werkgever.

Het ongeleid laten groeien van de transportstromen leidt tot een steeds grotere ‘footprint’. De mainports Schiphol, Rotterdam en Amsterdam hebben een omvang gekregen die hun oorspronkelijke regionale schaal verre overstijgt. Zij hebben een economische, infrastructurele en ecologische footprint in het gehele land.

Innovatie is nodig
Om de positie van Gateway Holland te behouden is innovatie via vijf peilers noodzakelijk.

1. Slimmere infrastructuren
2. Afstemming van de ontwikkeling van mainports
3. Duurzame bundeling op de hoofdwegen
4. Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden
5. Voldoende aanbod van gekwalificeerd personeel.

Slimmere infrastructuren
Nederland beschikt over ongeveer 135.470 km aan openbare wegen waarvan 5012 km snelweg. Nederland heeft met een dichtheid van ongeveer 57,5 kilometer autosnelweg per 1.000 km² de grootste autosnelwegdichtheid van de Europese Unie. Verder heeft Nederland een Betuwe- en HSL-lijn, naast het bestaande spoornetwerk, en een geweldige capaciteit in de binnenvaart. Infrastructuren die het goederenvervoer moet delen met het personenvervoer.

De beschikbare fysieke infrastructuur wordt niet optimaal benut en is niet voldoende robuust. Wie ’s nachts over de lege snelwegen rijdt begrijpt dit. Wie op een winterdag met de trein op Utrecht CS strandt snapt dit ook. Robuuste wegennetwerken, intelligente transport systemen gekoppeld aan individuele transportmiddelen, verkeersmanagement en het anders betalen voor mobiliteit gaan zorgen voor een hogere beschikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur.

Gebruikers van de infrastructuur hechten een grote waarde aan het beter voorspelbaar maken van reistijden. Men vindt dit zelfs belangrijker dan het oplossen van files. Het ontwikkelen van een robuust wegennet komt hieraan tegemoet. Een robuust wegennetwerk is minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Een robuust wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Dit leidt tot een afvlakking van pieken, omdat gebruikers bij een mindere doorstroming op een bepaalde route ook kunnen kiezen voor een andere route, zij het wellicht met een wat lagere kwaliteit, of met een zekere omweg. Deze alternatieve routes kunnen ook via andere vervoerwijzen lopen, zoals het openbaar vervoer. De verschillende vervoerwijzen zijn geen concurrenten van elkaar.

De alternatieve routes bieden ook terugvalopties voor het geval dat een wegvak of knooppunt uitvalt. Daarnaast kan op strategische plekken in het netwerk extra flexibiliteit worden ingebouwd die alleen in niet-reguliere situaties wordt benut. Met informatievoorziening en dynamisch verkeersmanagement wordt de verkeersstroom over de alternatieve route goed afgewikkeld. Verkeersmanagement is het efficiënt en veilig verdelen van voertuigen over schaarse ruimte en tijd door de beschikbare informatie goed in ogenschouw te nemen, de informatie te verwerken en vervolgens het resultaat op zo’n manier aan de gebruikers te presenteren dat het verkeer wordt beïnvloed.

Andere aspecten bij het robuust maken van de infrastructuur zijn een beter ontwerp, de snelle aanleg en slimmer onderhoud van die infrastructuren en incidentmanagement. De problemen met vorstschade aan de snelwegen en sneeuw tussen de wissels op het spoor hebben tot frequente uitval van capaciteit geleid.

Intelligente Transport Systemen (ITS) is de verzamelnaam voor de toepassing van technologieën voor verkeer en vervoer om mobiliteit veiliger, efficiënter, betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken zonder noodzakelijkerwijs de fysieke infrastructuur te veranderen. ITS biedt mogelijkheden voor slotmanagement, dynamische prioriteitsstroken voor vrachtverkeer, beprijzingsbeleid voor goederenvervoer, dynamische verkeersinformatie en reistijdvoorspelling voor vracht en tenslotte Anti Ongevallen Systeem (AOS) voor vrachtverkeer.
De aanwezige ‘on board’ mobiele ICT (denk aan de TomTom) in vervoersmiddelen geeft een real time inzicht in het gebruik van de infrastructuur die gekoppeld aan ITS van grote waarde is voor verkeersmanagement. Het transportmiddel is in de toekomst in staat zelfstandig te onderhandelen met de infrastructuur over het handigste moment om te vertrekken.

ITS gaat bovendien mogelijkheden bieden voor dynamische beprijzing. Succesvolle beprijzing, of anders betalen voor mobiliteit, kan ervoor zorgen dat de ‘klant’ zelf zorg gaat dragen voor het beter gebruiken van de infrastructuur. Een voorbeeld is de autobezitter die de spits mijdt om de A15 te ontlasten en een kleine beloning van Euro 3 krijgt. Prof. Kant schreef erover: ‘Logistiek is de kunst van het slim organiseren, maar ik merk daar nog te weinig slimme prijs incentives om de klant ook hiervoor te verleiden’. De Nederlandse Spoorwegen werken straks met een spitstoeslag, om reiziger meer gespreid te kunnen vervoeren.

Afstemming van de ontwikkeling van mainports
Er moet worden gewerkt aan nieuwe succesfactoren waarmee de continuïteit, de kwaliteit en de concurrentiepositie van de Gateway Holland in de toekomst met succes en met voldoende maatschappelijk draagvlak kunnen worden gewaarborgd. Het gaat hierbij om het innovatievermogen om adequaat te kunnen anticiperen op de ontwikkelingen in mondiale supply chains, de slimme inrichting en gebruik van de achterlandverbindingen en het verduurzamen van de activiteiten in en om de mainports.

De Gateway Holland moet gezien worden als een samenhangend netwerk van mainports met gezamenlijke achterlandverbindingen en achterlandterminals in binnen- en buitenland, waarmee mondiale supply chains worden bediend die gericht zijn op het creëren van welvaart voor Nederland. Dit vraagt om intensieve samenwerking tussen de verschillende mainports. De locatie en inrichting van knooppunten legt goederenstromen voor vele decennia vast. Verkeerde keuzes bij de ruimtelijke ontwikkeling zijn moeilijk te veranderen. Het netwerk wordt bestuurd door een nationale havenautoriteit.

De afstemming leidt tot selectieve groei in bepaalde ‘waardevolle’ supply chains waarin Nederland een unieke propositie kan aanbieden (op selecte locaties en ‘cradle-to-cradle’ ingericht), intensieve samenwerking met kennisinstellingen (universiteiten, DINALOG, TNO en leidende kennisbedrijven) en actief park management op bedrijventerreinen; maintenance valley, chemical valley, fashion valley, enz…

Het gaat bij de samenwerking tussen mainports niet alleen om de fysieke mainports voor de goederenstromen, maar ook om de informatiestromen. De Gateway Holland moet de snelste, veiligste en meest ongestoorde toegang tot Europa zijn. Thema’s bij informatiestromen zijn: Portbase, Secure Trade Lanes, Single Windows (in samenwerking met VWA en Douane), trade facilitation, SmartGate en community systems.

Duurzame bundeling op de hoofdwegen
De robuuste infrastructuur moet straks beter en duurzamer worden benut. Er zijn teveel onnodig ‘lege’ kilometers. De beladingsgraad en duurzaamheid op alle modaliteiten verbetert met gebruikmaking van nieuwe transporttechnologie zoals LZV’s voor consumentenproducten en pakjes, stadsboxen, hybride vrachtwagens, snelle overslagsystemen, koeling met CO2 en speciale binnenvaartschepen voor bouwmaterialen.
Goederenstromen van verschillende verladers en logistieke dienstverleners worden gebundeld tot aan de rand van stedelijke gebieden. Grote Europese transportondernemingen dragen zorg voor de netwerkoperaties en gemeenschappelijke voorraadcentra (collaborative warehousing) in het netwerk. De laatste meters de stedelijke gebieden in gaat met speciale stadsdistributievoertuigen (waarover later meer).

Multimodaliteit is de norm voor de goederenstromen op langere afstanden. Dit betekent wel dat die modaliteiten gesynchroniseerd moet worden om vertragingen te voorkomen en de overstapkosten te verminderen. Dit wordt ondersteund met dynamische transportplanning op basis van real-time informatie. De ondersteunende community systems voor het regelen van de multimodale goederenstromen kennen het gemak van openbaar goederenvervoer.

Drie aspecten bepalen het succes van samenwerking bij bundeling van goederenstromen.
Allereerst moet de structuur van het samenwerkende netwerk kloppen. Is er voldoende synergie tussen de deelnemende partijen; leidt bundeling daadwerkelijk tot concrete en substantiële reductie van kilometers en CO2?
De ketenregie over de stromen van verladers en logistiek dienstverleners gebeurt in Cross Chain Control Center (ook wel 4C). Dit zijn regiecentra waarvandaan meerdere logistieke netwerken gecoördineerd worden op strategisch, tactisch en operationeel niveau. SCA, Hak en Hero, met dienstverleners Bakker en Nabuurs, laten in Breda zien dat samenwerking loont. Ook het Centraal Boekhuis is een voorbeeld van samenwerking dat al meer dan honderd jaar laat zien dat het kan.

De relaties in het netwerk moeten vervolgens ook in orde zijn. Om echt synergie te kunnen halen, zijn bij bundeling meerdere verladers en logistiek dienstverleners nodig. Een basisvoorwaarde daarvoor is de volledige transparantie van de betreffende supply chains. De schakels in logistieke netwerken zijn een-op-een aan elkaar gekoppeld. Dat vereist een nauwkeurige planning en besturing en dus een volledige transparantie van dat netwerk; waar zit de voorraad, waar zijn de monteurs, wat is de actuele vraag en wat wordt de vraag in de komende dagen of zelfs uren. Duurzame relaties vragen ook dat verschillende partijen een min of meer gelijke mate van professionaliteit en ‘sense of urgency’ moeten hebben. Bovendien moeten de kosten en opbrengsten van de bundeling eerlijk verdeeld worden; ‘gain sharing’. Dit legt de basis voor het noodzakelijke vertrouwen.

Het derde aspect van succesvolle samenwerking betreft de vaardigheden van managers en operationele beslissers om daadwerkelijk samen te kunnen werken. De partijen moet het ook nog kunnen waar blijven maken. Als die vaardigheden ontbreken is een oplossing gedoemd te mislukken…

Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden
De distributie in stedelijke gebieden krijgt veel aandacht. Juist hier is de vermenging van personen- en goederenvervoer groot, waarbij de voetgangers en fietsers extra kwetsbaar zijn. Nergens zijn de dilemma’s meer zichtbaar dan in de stad. Aan de ene kant de eisen van leefbaarheid, fijn stof, geluidsoverlast en veiligheid en aan de andere kant de mogelijkheden voor betaalbare bevoorrading.

Stedelijke distributie is veel meer dan winkelbevoorrading alleen. Het gaat ook om het toenemende aantal thuisleveringen en bouwverkeer voor renovatieprojecten of infrastructurele projecten in stadscentra. Verder zijn er allerlei andere vervoersbewegingen in stadscentra die vaak vergeten worden als het om stedelijke distributie gaat; denk bijvoorbeeld aan bevoorrading van bedrijven en horeca (food services, kantoorartikelen), gemeentelijke diensten (afval, groenvoorziening), service-gerelateerd verkeer (zoals loodgieters, energiemaatschappijen) en waardetransport. Als overlast van ‘zwaar’ verkeer als belangrijkste probleem wordt beschouwd, dan zal het niet worden opgelost door alleen de winkelbevoorrading beter te organiseren.

De afgelopen decennia zijn er veel initiatieven geweest, zowel nationaal als internationaal, die bepaalde problemen van stedelijke distributie probeerden aan te pakken; vrachttrams, Binnenstadservice, wagenrestricties, bierboten, milieuzones, stadsdistributiecentra en elektrische transportmiddelen. Hiervoor geldt dat de oplossing er nog niet bij zat, en vaak komt dat ook doordat het ontbrak aan samenhang in de maatregelen.

Voor succesvolle oplossingen van stedelijke distributie zijn drie elementen nodig: logistiek, beleid en techniek.

Voor veel vervoerders en verladers staat de regelgeving rondom stedelijke distributie hoog in hun ergernissen top tien. Het lijkt daarom misschien tegenstrijdig om te zeggen, maar veel problemen in stedelijke distributie komen niet door beleid, maar juist door gebrek aan beleid.
Er is in de toekomst een nationaal beleidskader voor stedelijke distributie. Beleidskaders die lokaal kunnen worden ingevuld door stedelijke mobiliteitsmanagers. Gemeenten stellen bij de inrichting van stadscentra, bedrijventerreinen en winkelcentra ook logistieke eisen aan de mogelijkheden voor efficiënte bevoorrading.

Voor verschillende goederenstromen zijn verschillende logistieke oplossingen nodig. Het logistiek concept van een pakketdienst is anders dan dat van een supermarkt. De bouwlogistiek stelt weer geheel eigen eisen aan de bevoorrading van de bouwplaats en die verschillen weer van de leveringen aan de fashionwinkels of de leveringen aan de horeca.
Met name het slimmer instellen van de logistieke parameters bij de bevoorrading van winkels, kantoren, horeca, bouwplaatsen en gezondheidszorginstellingen leidt tot dikkere, minder frequente leveringen. Leveringen, die steeds vaker via efficiënte en snelle overslagpunten aan de randen van steden worden afgewikkeld. En consumenten kunnen overal in de stad hun pakje van Bol.com en Wehkamp.nl laten bezorgen of ophalen.

Innovatie in voertuigtechnologie en ICT bepalen het beeld bij stedelijke distributie.
De norm voor voertuigen die de binnenstad is elektrisch of hybride, stil en uitermate veilig. Speciale stedelijke distributievoertuigen rijden in de binnensteden; de Cargohopper, de Urbania en de Terra Truck. De technische oplossingen richten zich op het verminderen de uitstoot binnen de stad of op het beter passend maken van verkeer in krappe straatjes in bijvoorbeeld historische steden. Grotere goederenstromen als afval, horecalevering (tankbier) en bouwmaterialen komen met speciale binnenvaartschepen naar de steden.

Daarnaast zijn er ICT-oplossingen voor een slimmere stedelijke distributie. Deze variëren van een verbeterde wagenroutering, verbeterde dynamische transportplanning op basis van real-time informatie via mobiele communicatie (bijvoorbeeld TomTom Work), tot mogelijkheden voor ITS waarmee de negatieve effecten van grote en zware voertuigen in steden kunnen worden verminderd (denk aan groene golven voor vrachtverkeer) of andere doorstromervorderende systemen waarmee het zware verkeer sneller de steden uit is, zodat de overlast vermindert.
De ICT is tevens nodig om te zorgen dat producten, die aan de rand van de stad worden aangeleverd, snel en betrouwbaar worden overgeslagen op het stedelijke distributiewagens. De gehele keten van verlader, via overslagpunten op stedelijke distributiewagen moet synchroon lopen.

Met een combinatie van maatregelen op het vlak van beleid, logistiek en techniek, afgestemd op specifieke goederenstromen, zijn de problemen met stedelijke distributie in de toekomst opgelost. Slimmer besturen met ICT waardoor bundeling wèl op grote schaal gaat werken elektrische voertuigen waardoor overlast en uitstoot wèl echt verminderen en een integraal stedelijke distributie beleid vanuit verkeer, economie, ruimte en milieu in plaats van restrictieve regelgeving.

Voldoende aanbod van gekwalificeerd personeel

Nederland voert binnen Europa de ranglijst aan van aantrekkelijke, logistieke vestigingslanden. Dit geldt vooral als het gaat om kwalitatieve concurrentiefactoren, zoals arbeid en kwaliteit van wet- en regelgeving. Prima, maar het imago van de sector is ronduit slecht. Bij logistiek denkt iedereen eerst aan stinkende en onveilige vrachtwagens in de binnenstad, files, mensen die in magazijnen, zonder enig daglicht, werken, enorme investeringen in infrastructuur en grote containerschepen die met asperges uit Peru of sportschoenen uit China in de Rotterdamse haven aankomen.

Nederland moet van dom distributieland een slim ketenregieland worden. We moeten met elkaar, samen in de logistieke keten, meer waarde gaan toevoegen aan de goederenstromen die via onze mainports door Nederland stromen. We moeten met elkaar duurzamer omgaan met schaarse grondstoffen, een beperkte infrastructuur en een krappere arbeidsmarkt en dat in een sterk turbulente wereldmarkt.

Ondernemingen beseffen dat het veel zinvoller is om de integrale keten te optimaliseren, in plaats van het zich concentreren op het verbeteren van de eigen operaties. Het slimme samenspel van toeleveranciers, fabrikanten, groothandel, detailhandel, logistieke dienstverleners, kenniscentra en overheden bepaalt uiteindelijk succes of falen. Dus niet meer het functioneren van die ene onderneming, dat éne schakeltje in de supply chain.

Alle partijen in de supply chain moeten zodanig samenwerken dat de consument optimaal wordt bediend en tegelijkertijd de gezamenlijke kosten zo laag mogelijk zijn. Bedrijven moeten niet elkaar beconcurreren, maar samenwerken en clusteren.

Innovatieve samenwerkingsverbanden met toeleveranciers en afnemers en fabrieken die voor de hele wereld produceren zijn aan de orde van de dag. Was 10 jaar geleden nog het logistieke mantra ‘Keep It Simple, Stupid’ (KISS), vandaag weet iedereen dat de uitdagingen vandaag niet meer kunnen worden opgelost met simpele, one-size-fits-all en copy-paste, oplossingen. Dat is alleen maar symptoombestrijding. Lijkt in de praktijk even te werken, de placebo-werking, maar structureel biedt het geen enkel uitzicht. Er zijn slimme oplossingen nodig.

Cross Chain Control Centers moeten van Nederland een ketenregieland maken. Die Cross Chain Controls Centers een regiecenter waarvandaan meerdere logistiek ketens gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden. Bijvoorbeeld voor Unilever, Sara Lee, Heinz en Jumbo Supermarkten. Of voor Epson, Fellowes en HP en Staples. Zo’n logistieke verkeerstoren moet daarvoor beschikken over de modernste technologie, geavanceerde softwareconcepten en logistieke professionals. En het gaat niet alleen over fysieke goederenstromen, maar met name over het slimmer regelen van informatie- en financiële stromen.

Ketenregie heeft alles te maken met het nemen van beslissingen over mondiale goederenstromen. Goederenstromen die klantgericht, tegen de juiste kosten en werkkapitaal, veilig en niet te vergeten, duurzaam geregisseerd moeten worden. En daarin moet Nederland uitblinken als beste jongetje (of meisje) van de klas.

Een betere logistiek vraagt om betere logistieke beslissingen. Pakjes gaan echt niet zomaar uit zichzelf bewegen van A naar B. Die pakjes gaan pas bewegen als transportplanners, voorraadbeheerders, serviceplanners, vraagvoorspellers, distributieplanners en inkopers beslissingen nemen. De leverafspraak die de customer service medewerker maakt met de klant is misschien wel de belangrijkste logistieke beslissingen; wanneer moet het pakje aan de eindstreep verschijnen? In zo’n Cross Chain Control Center worden straks alleen maar hele lastige beslissingen genomen, over vele partijen in de keten en met vele, soms tegengestelde belangen. Ga er maar aan staan…

De competenties van mensen in logistiek is dus een belangrijk aandachtspunt. Dit speelt op alle niveaus:

1. Het logistieke bewustzijn van CXO’s.
2. De strategische en tactische vaardigheden van distributiemanagers, logistiek managers en supply chain managers als bedenkers van logistieke ketens en verantwoordelijk voor de noodzakelijke innovatie in die ketens.
3. De operationele beslissingscapaciteiten van de transportplanners, serviceplanners, magazijnplanners, voorraadbeheerders, vraagvoorspellers, productieplanners, inkopers en customer service medewerkers.
4. De operationele vaardigheden van medewerkers op de logistieke werkvloer: chauffeurs, heftruckchauffeurs en orderverzamelaars.

Slim beslissen moet een ‘kerncompetentie’ van Nederland zijn om met succes die ketenregierol in te kunnen vullen. Hoe zorg je er nu voor dat medewerkers ook echt ‘betere’ beslissingen nemen? De informatie- en communicatietechnologie is er (‘situational awareness’, mobiele communicatie, augmented reality, intelligent agents en serious gaming)… maar, nu nog moet er iets gebeuren in de hoofden van de logistieke beslissers.

Ze moeten ook echt steeds beter gaan beslissen. Dat moet je (blijven) leren. Niet uit saaie boekjes, niet in een jaarlijkse functioneringsgesprek waarin alleen die ene keer dat het niet goed ging centraal staat, maar direct, ‘right here, right now’. Geen periodiek persoonlijke ontwikkelingsplan of coachingsgesprek meer… maar, nu meteen!

Moderne planningsconcepten en ICT bieden mogelijkheden voor ‘real time’ feedback en daarmee de mogelijkheden voor sneller en beter leren. Hoe goed was jouw laatste beslissing, hoe goed is de beslissing die je nu op het punt staat te nemen en hoe had je een nog betere beslissing kunnen nemen? De systemen kunnen het je vertellen. Net als bij een computergame. Je gaat dood of je gaat naar een ‘next level’. Daarmee wordt ‘train as you fight’ de nieuwe norm?

Samenvattend
Om Nederland mobiel te houden, en daarmee de concurrentiekracht van de Gateway Holland zeker te stellen, is veel innovatie nodig. Winnende logistieke concepten vragen om echte oplossingen en daarmee om een aanpak op alle fronten. Het bedenken van deeloplossingen is symptoombestrijding. Van een integraal logistiek concept is pas sprake als op een samenhangende wijze beslissingen worden genomen over: de logistieke grondvorm: de processen in de keten, het logistieke beheersingsmodel, de ICT en het organiseren van samenwerking in de praktijk.
En de resultaten worden alleen behaald als de innovaties ook daadwerkelijk, en snel, worden ingevoerd.

Meer weten?

Capgemini studie naar Mainports en innovatie.

Commissie van Laarhoven over Nederland Supply Chain Land.

Het economisch belang van mainports.

De logistiek kracht van Nederland volgens TNO.

Stedelijke distributie: kansrijk!

Connekt over ITS.

Tags: 4c, duurzaam, mobiliteit, nederland-distributieland

• Tweet