Felle discussies op Linkedin… Een op de drie vrachtwagens rijdt compleet leeg rond. De Nederlandse transportsector is daarmee het slechtste jongetje in de Europese klas. En van de vrachtwagens die wel lading hebben, is slechts een deel volledig beladen. Nationaal lukt het transporteurs steeds beter om het aandeel leegrijden in het wegvervoer te verminderen, en hebben we in de afgelopen vier jaar een stevige verbetering achter de rug. Maar, internationaal kunnen we ook nog veel verbeteren, en alhoewel dat moeilijk zal zijn moet gekeken worden of we de ervaring en lessen uit het nationale transport hierbij kunnen gebruiken. Kees Verweij van TNO geeft op Logistiek.nl een gedegen analyse van de cijfers.
Kees Verweij concludeert:
“Het % leeg rijdende vrachtwagens in het nationale transport in kilometers in Nederland is de afgelopen 4 jaar spectaculair gedaald. In 2005 reed nog 33% van alle vrachtwagens zonder lading rond in Nederland, maar in 2009 is dit gedaald maar 25%. Een spectaculaire daling van 9%, die laat zien dat het Nederlandse bedrijven gelukt is effectiever met de gereden kilometers om te gaan door betere afspraken, bundeling, inzet van ICT-systemen en samenwerking. In de hele EU was de trend andersom, want het % leegrijden in het nationale transport steeg ven 25% in 2005 naar 27% in 2009. Een prima prestatie dus van Nederland, en een bevestiging dat we in logistieke samenwerking voorlopen op de concurrentie.
Hoe anders zijn de resultaten voor het internationale transport. Het % kilometers geheel leegrijden door Nederlandse bedrijven steeg hier juist van 23% in 2005 naar 28% in 2009, en dit is in lijn met de Europese trend. Het % leegrijden voor het internationale wegtransport in geheel Europa steeg namelijk ook, van 13% in 2005 tot 15% in 2009. Internationaal is het Nederlandse bedrijven dus niet gelukt het aantal lege kilometers terug te dringen, samenwerking en bundeling komt hier blijkbaar lastiger van de grond.”
Lees er alles over op Logistiek.nl en discussieer mee op Linkedin.
Aanpakken!
De Gateway Holland is tot ontwikkeling gekomen dankzij klassieke succesfactoren zoals de gunstige ligging, aan zee en rivieren tussen welvarende, relatief makkelijk bereikbare Noordwest-Europese landen, bereikbaarheid, op- en overslagcapaciteit, achterlandverbindingen, schaalvoordelen, ondernemersklimaat en een goede inbedding in lokale en regionale overheden. Samen met een lange ervaring in handel en logistiek, en de internationale oriëntatie van de Nederlandse samenleving liggen deze factoren aan de basis van het succes van de zeehavens, de luchthaven Schiphol, knooppunten als Flora Holland en ICT-hubs zoals het internetknooppunt in Watergraafsmeer en Brainport Eindhoven. Deze mainports hebben ieder voor zichzelf een krachtige positie verworven in de internationale goederen- en informatiestromen. De succesfactoren blijven ook in de toekomst belangrijk voor het succes van de Gateway Holland, maar zijn niet meer voldoende.
Ontwikkelingen op wereldschaal leiden tot nieuwe bedreigingen, die de positie van de Gateway Holland kunnen aantasten. Het betreft ontwikkelingen in mondiale supply chains, in de capaciteit van de achterlandverbindingen en in het maatschappelijk draagvlak. De economische crisis maakt deze bedreigingen acuut.
Moeten we ons erbij neerleggen of zijn er oplossingen voor? We moeten vier dingen doen om mobiel te blijven. Allereerst onze wegen en spoor efficiënter gebruiken met bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagemement en het belonen van ‘goed gedrag’.
Ten tweede moeten we selectiever worden in de goederenstromen die we Nederland binnenhalen. We zijn de mainport van Europa met Schiphol en de haven in Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, en de Eemsmond. Maar we krijgen teveel laagwaardige goederenstromen binnen: erts, olie, graan. Hoogwaardige goederenstromen dragen bij aan de mobiliteit, omdat er minder bulk vervoerd hoeft teworden.
We moeten ten derde onze goederenstromen meer en beter bundelen. Een gewone vrachtwagen is over het algemeen maar voor de helft gevuld. En dan zwijg ik over het feit dat we in de file meestal alleen in de auto zitten. We gaan een binnenlands netwerk van openbaar goederenvervoer krijgen. Niet dat de overheid dit regelt, dat doen transporteurs zelf. Inmiddels komen er grote vrachtwagens op de snelwegen. Misschien heb je die wel eens gezien. Die moet je helemaal volstoppen. Dat kunnen de bedrijven niet alléén omdat hun volumes te klein. Zij gaan dus hun goederenstromen bundelen. Als je gaat bundelen krijg je ook weer het vraagstuk van ontbundelen. Dat niet net je chips achterin hebt zitten als die er als eerste uit moeten.
Die bundeling geldt ook voor het transport in de steden. De aanvoer van bouwmaterialen is slecht omdat die zo inefficiënt is. Elk bedrijf levert zijn eigen spullen in een eigen wagen, die amper gevuld is. Ze zouden hun pallets moeten afleveren bij een depot aan de rand van de stad. Aannemers kunnen dan hun spullen op afroep en ‘just in time’ gebundeld laten komen. De bevoorrading van de supermarkten daarentegen gaat al heel goed. Hun vrachtwagens zitten vol, zijn stil en energiezuinig. Waar wel weer verbeterwinst te halen valt is in de foodservice. We eten steeds meer buiten de deur, niet in restaurants maar bij de Burger King of we halen wat bij AH to Go. Al die winkels moeten soms wel meerdere keren per dag worden bevoorraad. Tot nu toe regelt iedereen zijn eigen goederen. Als we hier ook meer in gaan bundelen, zijn er minder wagens op de weg nodig. Het meeste transport in de stad gaat trouwens elektrisch worden.
Ook moeten we de binnenvaart veel beter benutten. Neem tankbier. Dat is het bier voor de kroegen. Dat wordt met tankwagens naar Amsterdam gereden. Waarom is er geen tankschip voor bier? Daarin kunnen gemakkelijk veertig van die tankwagens, die niet op de snelweg hoeven. Die brouwerijen liggen allemaal aan het water vanwege de aanvoer van mout en gerst.
Tenslotte… de menselijke maat.
Een betere logistiek vraagt om betere logistieke beslissingen. Pakjes gaan echt niet zomaar uit zichzelf bewegen van A naar B. Die pakjes gaan pas bewegen als transportplanners, voorraadbeheerders, serviceplanners, vraagvoorspellers, distributieplanners en inkopers beslissingen nemen. De leverafspraak die de customer service medewerker maakt met de klant is misschien wel de belangrijkste logistieke beslissingen; wanneer moet het pakje aan de eindstreep verschijnen?
Slim beslissen moet een ‘kerncompetentie’ van Nederland zijn om met succes die ketenregierol in te kunnen vullen. Hoe zorg je er nu voor dat transportplanners ook echt ‘betere’ beslissingen nemen? De technologie is er…. maar, nu nog moet er iets gebeuren in de hoofden van de logistieke beslissers. Ze moeten ook echt steeds beter gaan beslissen. Dat moet je leren. Niet uit saaie boekjes, niet in een jaarlijkse functioneringsgesprek waarin alleen die ene keer dat het niet goed ging centraal staat, maar direct, ‘right here, right now’. Geen periodiek persoonlijke ontwikkelingsplan of coachingsgesprek meer… maar, nu meteen. Dan leer je pas echt. Moderne planningsconcepten en ICT bieden mogelijkheden voor ‘real time’ feedback en daarmee mogelijkheden voor leren. Hoe goed was jouw laatste beslissing, hoe goed is de beslissing die je nu op het punt staat te nemen en hoe had je een nog betere beslissing kunnen nemen? De systemen kunnen het je vertellen. Net als bij een computergame. Je gaat dood of je gaat naar een ‘next level’. Daarmee wordt ‘train as you fight’ de nieuwe norm?
Genoeg te doen dus!
Tags: mobiliteit, transport
[...] verladers overwegen het bundelen van goederenstromen met die van andere verladers. Het laten samensmelten van supply chains is een [...]