NS trein vertraagd? Planning maakt meer kapot dan je lief is…

Beste Walther, Jouw stuk betreft “incident management in het OV”, een onderwerp waar ik een half leven aan heb gewijd. Momenteel maken studenten in “mijn” minor Modelleren en Simuleren modellen voor dynamisch railverkeersmanagement; ik begeleid een afstudeerder die de relatie tussen stiptheid, verstoringen en kosten nader in kaart brengt. In december 2005 mocht ik een postacademiale cursus geven voor de TU Delft over “Reliability of Transport Systems”. Het interessantst is natuurlijk dan altijd de discussie na de initiële voordracht; tijdens die discussie waaraan mensen van V&W, NS, ProRail, RailPro, Railion (nu Schenker), Movares, etc. deelnamen kwam de centrale conclusie boven water: “De betrouwbaarheid van het OV mist een probleemeigenaar”. Anders dan in mijn HTM-tijd, toen alle zaken m.b.t. de infra voor omrijden en bijsturen automatisch bij mij terechtkwamen omdat ik mezelf als de probleemeigenaar had opgeworpen, is er op grotere schaal niet iemand of een bureautje dat deze materie tackelt met zowel politieke als bedrijfshiërarchische steun. Beide vormen van support genoot ik rond 1979 in Den Haag wél. Gevolg: ruim tien jaar later werd 65% van de reizigerstijdverliezen aan incidenten voorkómen door verbeterde communicatie met de Centrale Mobilofoon Post, plus zestien simpele dubbele bogen in de stad.
                                                                                                                                                                                           Achtergrond van het probleem is vaak een deterministisch denken bij veel beslissende instanties (in een railbedrijf moet immers het verloop van de komende twee minuten onomstotelijk vaststaan, want dat is de remweg). “Problemen zitten niet in de planning en treden dus niet op.” Vergelijk het met de evacuatiedraaiboeken voor overstroming van de Randstad (ook nog niet op orde). Als je iets wilt weten over incident management moet je eens googelen op “vrijdag 25 november 2005″. Een beetje sneeuw en er stond twaalf uur file, Twente zat zonder stroom, en de verantwoordelijke autoriteiten konden elkaar niet bereiken (GSM-zenders schijnen stroom nodig te hebben). Verder bewaart Nederland al decennia lang een nauwkeurig evenwicht dat erop neerkomt dat geen enkele categorie mobilisten (fiets, OV, auto) zich erop kan beroemen goed bedeeld te zijn door de overheid. Gevolg is dat de autocapaciteit tussen onze drie grootste steden is afgetopt op 2×2 rijstroken bij Burgerveen en Leiderdorp (de bottleneck bepaalt immers de totale capaciteit!). Dat je als fietser een bombardement van oneffenheden moet gedogen (fietspaden zijn immers slechtonderhouden daken van leidingenstraten of opbollingszones van boomwortels). Dat we op een spoorwegnet rijden van Madurodamproporties, belast tot (en soms over) de rand van de capaciteit, met een bedrijf dat zo nodig naar de beurs moest en daardoor zoveel mogelijk redundantie moest schrappen.
                                                                                                                                                                                      Ik heb het genoegen regelmatig te vertoeven onder de mensen die de heksentoer uitvoeren om het OV ondanks alle capaciteit- en determinismehandicaps nog zo goed mogelijk bij te sturen. Chapeau! Het ware probleem ligt echter op een heel ander beleidsniveau. We missen visie. Zwitserland investeert al decennia lang vooral in het OV, als beleidskeuze. Andere landen zoals Frankrijk kozen voor een eersteklas autowegensysteem dat alleen vastloopt op vijf samedis noirs per jaar of als de vrachtwagens weer eens blokkeren. Wij kiezen volgens de woorden van Wim Kan Oudjaar 1960: “in Nederland dwingt de minderheid de meerderheid tot iets dat die minderheid zelf óók niet wil”. Wat is de visie op wat wij in Nederland anno 2020 goed willen kunnen, en welk onderwijs, mobiliteitssysteem en ruimte/tijdbeleid hoort daarbij? Liefst wel inspelend op / bestand tegen een aantal scenario’s qua duurzaamheid, bevolkingsontwikkeling en economische schaarste. 

                                                                                                                                                                           
Walther, Prins der Nederlandse Ketenlogistiek! Zeg na A, ook B. In Chuquicamata delft men reeds het brons voor het standbeeld dat jou dan wacht. Zoek mensen die het initiatief kunnen nemen of ondersteunen om een vervolgens beleidsmatig gesteund incident managementbureau te bemensen voor het OV. Mijn steun en inspanning krijg je. Je weet me te vinden. Hartelijke groet, Ger JM Nijman

Beste Walther en Ger,
Als oud-student van Ger (hva 1992) en nu student van Walther, zou ik bovenstaand probleem toch ook eens van de andere kant willen belichten en niet de academische. In met name Nederland leven we met de gedachte dat tijd heilig is. Een trein is vertraagd met enkele minuten en het hele land is in rep en roer. Waarom stappen we nu niet eens af van die gedachte en laten we eens anders omgaan met het begrip tijd. Los van het feit dat de spoorwegen, het ov in het algemeen of vervoer in het bijzonder van dienstregelingen en tijd afhankelijk is. Ik weet uit enkele jaar rail-ervaring dat het zeer complex is, maar het is het managen van de verwachting waar het om gaat! Als gebruikers van OV middelen nu eens zouden weten hoe laat de volgende trein komt en zouden weten hoe lang die er over doet om haar eindbestemming te bereiken dan weet je toch precies wat je wilt ! Een richttijd is onontbeerlijk om ongeveer te weten wanneer je op het vertrekpunt moet zijn, maar maakt het iets uit of je 3 minuten eerder of later ergens bent? Als je kijkt naar grote OV systemen zoals de metro in bv Parijs of München dan staat daar toch ook niet hoe laat de schemavertrektijd van de trein is? Er staat aangegeven dat de volgende over x minuten komt. Met de invoering van spoorboekloos rijden gaat de NS ook deze weg in. Als je elke x minuten gebruik kunt maken van een trein naar jouw bestemming en weet hoe laat die er is dan is het toch voldoende. Ik heb zelf nooit begrepen waarom bv het GVB in Amsterdam allerhande tijdborden bij haltes heeft geplaats en aangeeft hoe laat een bepaalde tram komt. Geef gewoon weer dat de volgende lijn x over y minuten komt en je op tijdstip z op een bepaalde bestemming bent, dan weet je toch als reiziger voldoende ! We hebben allemaal mobieltjes, zwarte bessen en wat nog niet meer en communiceren ons een ongeluk. Ieder houdt al rekening met het niet exact op tijd aankomen of vertrekken van OV, auto of welk vervoermiddel dan ook en heeft die reservetijd al ingebouwd.
Ergo: verander de perseptie van de gebruiker want het ideaal van op tijd rijden is hier in dit land onmogelijk tenzij we onze discipline gaan veranderen conform de Japanse OV technieken.
Verstoringen en vertragingen zullen wel optreden, maar niet langer de bron zijn.
groeten
Hans Lip

Ook als oud student van de HvA kan ik me bijna niet voorstellen dat mensen een probleem hebben met die drie minuten. Ik niet tenminste. Het probleem ligt in andere zaken: je aansluiting missen. Kost je gelijk een half uur blauwbekken op een station waar je je na 19:00 meestal niet zo prettig meer voelt.

En wat dat GVB betreft, er gaat in Amsterdam niet elk kwartier of elk half uur een bus. Maar er gaan er 2-5 per uur. Mijn persoonlijke record is drie bussen op dezelfde lijn achter elkaar aan zien rijden (na 30 minuten wachten waar er 6 in het uur gaan).

Zolang je een enkele lijn moet hebben, gaat het allemaal prima. Zodra je te maken krijgt met krappe overstaptijden en 5 minuten vertraging, dan wordt het opeens heel vervelend. Dan zijn er twee mogelijkheden: minder krap plannen en/of de vertragingen beter managen en zorgen dat het leeuwendeel van de passagiers hun aansluitingen haalt.

En ja, wat willen we nou eigenlijk als land. Een goed OV, goede wegen, goede doorstroming, veel groen? Een sterke visie van bovenaf, als al aanwezig, wordt  zeker niet breed uitgemeten in de media.

Verstoringen en vertragingen zijn er altijd. Dat geeft ook niet. Hoe we ermee omgaan bepaald of de gebruikers wel of niet tevreden zijn met het product openbaar vervoer.

Met het kaartje in mijn mobiel, weet de NS dat ik vertraging heb, en krijg ik gratis, als service, een SMS met mijn snelste aansluitingen, perrons etcetc. Dat weet ik weer precies hoe laat ik ergens zal zijn, kan ik even bellen dat het wat later wordt en kan ik weer met een blij gevoel teruggaan naar mijn boek, zonder me de rest van de reis druk te hoeven maken over welke trein of bus of metro op welk perron met welke aankomsttijd etc… (om even aan te sluiten op een andere discussie…)

En Ger, dat was alleen Haaksbergen.

m vr gr, Michiel

Uit de bovenstaande reacties (waarachter de nodige jaren academische ervaring schuilgaat) begrijp ik:

- dat dit land een visie mist betreft infrastructuur
- dat er geen probleemeigenaar (centraal incident Managementbureau) is van de betrouwbaarheid van het OV
- dat we zouden moeten afstappen van het spoorboekje en onbetrouwbaarheid wellicht maar moeten gaan accepteren
- dat we vervolgens moderne ICT zouden moeten gebruiken om voor iedere reiziger de ellende zo goed mogelijk transparant te maken en persoonlijke reisroutes te plannen.

Nou ben ik van mening dat een betrouwbare OV een verworvenheid is voor ons land en was het niet Marcus Aurelius die ooit al zei: ‘The secret of Victory lies in the organization of the non-obvious’. Gaat het hier niet gewoon om de mogelijkheid om goed te kunnen bijsturen en in te spelen om verstoringen, whatever?!?

Ook voor mij staat het vast dat de NS een dagelijkse puzzel heeft die niet gemakkelijk is en waarbij akelig veel beperkingen (regels) meegenomen moeten worden. Maar hoe goed zijn ze nu eigenlijk in bijsturen en hebben ze de juiste processen en tools ter beschikking??

Ofwel: zijn hierin verschillen ten opzichte van bijvoorbeeld een Railion of andere partijen die actief zijn binnen de infrastructuur. (U kent dat verhaal van die zwaktste schakel)

Als het met die bijsturing goed zit, lijkt het me een simpele zaak voor die afstudeerders: wat kosten die extra conducteurs die zitten te kaarten tot zich een incident voordoet ten opzichte van die academici /consultants die hun geld terug willen voor hun duurbetaalde kaartjes (een soort van collateral damage).

Mocht die bijsturing bij de NS nou niet optimaal geregeld zijn, probeer het dan vooral niet centraal waarbij betrokkenheid van meerdere partijen een rol gaat spelen, hetgeen de zaak verder compliceert. 
Groeten, Roel van de Vrande

PS. Laat ze in Chuquicamata die order ook even cancellen. Ik gun Walther zeker een standbeeld, maar het is flauw die Chilenen naar brons te laten zoeken in een kopermijn

[...] beschreven we de problemen die NS heeft met de korte termijn planning. De strikte planning is een strop om de nek van de NS-dienstregeling. [...]