Elektrisch is een no-brainer in stadslogistiek

Hoe ziet de toekomst van schone, stille, zuinige en schone stadslogistiek er uit? Walther Ploos van Amstel lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam sprak met Menno Timmer van GO! Mobility het blad van de RAI Vereniging.

 

Zero-emissie zones

Binnen vier jaar krijgen de vier grote steden in Nederland zero-emissie zones voor 2025 of 2030, is zijn overtuiging. ‘Er is geen excuus meer om niet over te schakelen op elektrisch transport. Diesel is in feite het nieuwe asbest.’ Verder moet iedereen volgens hem goed beseffen dat niet luchtkwaliteit, maar ruimtegebrek in de stad het echte probleem is. Walther Ploos van Amstel. ‘Zet de klant in om processen efficiënter te maken zodat het vervoer bijvoorbeeld met  minder grotere e-trucks in plaats van met meer kleinere e-vans kan plaatsvinden. Daar liggen grote uitdagingen.’

 

Urgentie

De urgentie om over te schakelen naar emissieloos is hoog. Het aandeel van elektrische bestelwagens in de stadslogistiek is op dit moment minder dan 1 procent bedraagt. Wat wel een hoge vlucht neemt is het aantal snelle fietskoeriers. Bij veel ondernemers leeft nog onvoldoende het besef dat de stad langzaam op slot gaat, zegt hij. ‘Met uitzondering van pakketvervoerders, zoals PostNL, DHL, UPS en Picnic. Dat zijn de koplopers. Dat is niet zo verwonderlijk, omdat die immers in de haarvaten van de woonwijken komen en vaker met hun gezicht naar de consument staan. Dat de ontwikkeling naar emissieloos nog moeizaam verloopt heeft verder te maken met het feit dat de bulk van de stadslogistiek eigen vervoer betreft en dus niet wordt uitbesteed aan professionele dienstverleners.’

 

Onhoudbaar

Stadslogistiek in de huidige vorm is niet langer houdbaar. Ten eerste door ruimtegebrek. Een probleem dat niet zomaar oplosbaar is met schoon vervoer, maar wel met de inzet van minder en kleinere voertuigen. Hij wijst erop dat, mede dankzij de transportsector, de luchtkwaliteit in steden sterk is verbeterd. ‘Het aandeel van stadslogistiek in de luchtkwaliteit bedraagt trouwens minder dan 10 procent. Het effect van elektrische tractie op luchtkwaliteit is beperkt. Bovendien komt een deel van de voertuigemissies niet van de motor, maar van de remmen en de banden.’

 

CO2 versus luchtkwaliteit

De grootste prioriteit is straks de CO2-uitstoot van stadslogistiek, benadrukt Ploos van Amstel. Een derde van de CO2-emissie van wegtransport  is toe te schrijven aan stadslogistiek. En daarbij gaat het niet om de aflevering van pakketjes. ‘Dat aandeel is niet groter dan 4 à 5 procent. De grootste ‘boosdoeners’ zijn de bouw, horeca, de afvalinzameling en winkelbeleveringen. Horeca en bouw nemen de helft van de stadslogistiek voor hun rekening. Daar valt nog een wereld te winnen.’

Andere factoren die de noodzaak om stadslogistiek anders vorm te geven versterken hebben te maken met de schade die vrachtwagens veroorzaken aan de kwetsbare infrastructuur. ‘In Amsterdam mogen trucks zwaarder dan 7,5 ton binnenkort niet meer de binnenstad in. Dat transport moet dan met kleinere voertuigen gaan gebeuren. Of, liever nog, over water. En dan is verkeersveiligheid nog een issue, aangezien vrachtverkeer bovengemiddeld vak betrokken is bij ongevallen in de stad.’

 

Slimmere concepten

Het moet allemaal veel slimmer, vindt hij. En het is zaak om goed af te wegen in hoeverre transport überhaupt over de weg moet plaatsvinden. In een aantal gevallen is vervoer over water, per trein of zelfs per tram een prima alternatief. ‘Neem Londen. Die stad heeft 35 logistieke bouwhubs aan het water. Steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht zijn daar uitstekend voor geschikt.’ Het is verder de vraag of voor transport altijd een bestelwagen nodig is. In veel gevallen zijn lichte elektrische voertuigen goede vervangingsmogelijkheden.

Ploos van Amstel: ‘Het begint allemaal met beter nadenken over het concept. Het goede nieuws is dat de elektrische bestelauto inmiddels goedkoper is dan diesel. De actieradius vormt nauwelijks een bottleneck meer. Wel is het effectieve laadvermogen beperkt tot 400 kilo en kan verkeerd opladen (niet met smart charging) leiden tot onvoorziene financiële verrassingen onder aan de streep. Tanken is tanken, maar laden heeft nog altijd een onzekere prijscomponent.’

 

Benut bestaande locaties

Hij onderscheidt twee goederenstromen in de stad: kleinschalige en grote volumes. Aan de randen van de stad gaat ‘slow mobility’, toegespitst op efficiënt gebundelde goederenstromen, over in waardevolle ‘personalized mobility’, gericht op de eisen van de ontvangers. ‘Iedereen zegt dan al gauw: los het op met hubs. Dat is heel dom, want we hebben al 400 hubs in Europa gehad die nagenoeg allemaal zijn mislukt. Alles wat zich voor een hub leent, zit trouwens al in een hub, namelijk de groothandel. Er bevinden zich 600 voorraadpunten van de groothandel rondom grote steden. Bijvoorbeeld de bouwgroothandel met 2.000 voorraadlocaties. Die laatste categorie heeft honderd jaar geleden al besloten om voorraden in bulktransporten naar de rand van de stad te sturen en just-in-time te leveren. En vergeet niet de ruim 1.000 sorteercentra in ons land die zich allemaal aan de periferie van de stad bevinden. Alleen voor facilitaire inkoop zijn er goede kansen.’

De lector Citylogistiek pleit ervoor het bestaande netwerk van logistieke ontkoppelpunten veel intelligenter te gebruiken. Hij verwacht dat de bouwgroothandel op termijn een belangrijkere functie gaat krijgen, aangezien alle directe leveranciers die van ver weg komen, straks niet elektrisch de stad in kunnen. Daarvoor zijn de af te leggen afstanden te groot.

 

Hub of hubloos?

‘De fabriek van bakstenen staat ergens aan de Maas. De gipsfabriek ergens in België. Dan kun je natuurlijk nieuwe hubs gaan bouwen. Veel beter is het om die bestaande locaties daarvoor te benutten. Op die manier wordt de groothandel een logistiek dienstverlener. Dat gebeurt al in de horeca. Zo heeft Bidfood nu een platformfunctie, waarbij (con)cullega’s het logistieke systeem eveneens gebruiken.’

In sommige gevallen zijn overslagpunten helemaal niet nodig en zelfs contraproductief, merkt hij op. ‘Bijna 60 procent van de zendingen in de stad komt van afstanden die kleiner zijn dat 50 kilometer. Dan leidt zo’n stedelijk distributiecentrum eerder tot meer dan minder transportkilometers. UberCargo-achtige oplossingen, waarbij zendingen real time worden verdeeld over een netwerk van elektrische bestelbusjes, werken dan beter. De beste hub is dan hub-loos.’

 

Overheidsbeleid

Ploos van Amstel onderscheidt vijf overheidstaken:

  1. Reguleren met venstertijden, low- en zero- emission zones, intelligent toegangsbeheer en handhaving.
  2. Faciliteren: zorgen voor voldoende oplaadvoorzieningen, loketten voor bouwlogistiek en vergunningen voor vervoer over water.
  3. Stimuleren met subsidies en fiscale maatregelen.
  4. Coördineren: verkeersmanagement voor een betere doorstroming die weer positieve effecten op de accucapaciteit heeft
  5. Experimenteren: de gemeente als zal grootste inkoper van de stad zelf het goede voorbeeld moet geven.

Hoewel bijna iedereen er van uit gaat dat de groei van online bestellen tot meer vervoersbewegingen moet leiden, is dit volgens Ploos van Amstel niet echt terug te zien in het straatbeeld. Niet de consumenten, maar de zakelijke markt domineert namelijk de pakketwereld. Veel verontrustender is de explosieve toename van de online levensmiddelenbezorgers. ‘In mijn woonplaats Amsterdam heb ik bij Albert Heijn de keuze uit 60 levermomenten per week. Steeds meer supermarkten bieden deze service aan. Gelukkig geven partijen als Picnic en Albert Heijn het goede voorbeeld. Picnic komt aan huis met een aaibaar, stil, compact elektrisch wagentje en Albert Heijn zet Cargobikes in.’

 

Zelfrijdende voertuigen

De opkomst van autonoom rijdende voertuigen is een van de trends in de ‘last mile’ in stadslogistiek. Een aantal spelers is hiermee actief, waaronder het Amerikaanse bedrijf Udelv, DHL, Deutsche Post, het Chinese internetbedrijf Alibaba en de Britse online supermarkt Ocado, de tegenhanger van Picnic.

De wagentjes, die soms de naast het voertuig meewandelende chauffeur volgen, rijden zichzelf zodra ze leeg zijn automatisch weer terug naar het sorteercentrum aan de stadsrand. Ploos van Amstel: ‘met een snelheid van 3 tot 4 kilometer per uur is het allemaal veilig én het kan tevens een oplossing zijn voor het nijpende chauffeurstekort. Dit soort fijnmazige en kleinschalige voertuigconcepten kunnen een alternatief zijn voor bestelwagens. Ze zijn niet direct geschikt voor oude binnensteden, maar wel goed inzetbaar in nieuwe woonwijken, grote bedrijventerreinen in steden en Zuidas achtige gebieden.’

 

Faciliterende rol

Hij waarschuwt er wel voor vooraf goed te bepalen waar het overslagpunt voor zo’n compact zelfsturend pakketvoertuig moet komen. Zo’n wagentje kan uiteraard niet vanaf een locatie die 30 kilometer van het centrum ligt urenlang over allerlei fietspaden onderweg zijn naar het aflevergebied: ‘Als steden wensen dat deze voertuigen woonwijken gaan beleveren dan is het van cruciaal belang het aspect bevoorrading te integreren in de te ontwikkelen woonwijk of het bedrijventerrein. Dan moet je niet meteen alles volbouwen met winkels, terrassen en woningen. Dan dient er ruimte vrij te komen voor zo’n specifiek distributiepunt.’

 

Bron: Menno Timmer in GO Mobility

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *