Grote kansen voor elektrische stadslogistiek

Leefbare binnensteden en het terugdringen van uitstoot vragen om slimmere stadslogistiek en om Zero-Emissie-voertuigen. Het aanbod van elektrische bestelwagens en vrachtwagens stijgt de komende jaren snel. Ondernemers zullen daarom als eerste elektrische voertuigen inzetten om klanten in de stad te beleveren.

Elektrische logistiek heeft een op maat ontworpen laadinfrastructuur nodig. De betrouwbare levering van pakketjes, voeding en andere goederen staat voorop. De Topsector Logistiek heeft Buck Consultants, CE Delft, Districon, de Hogeschool van Amsterdam, Panteia en TNO gevraagd om concreet uit te werken hoe elektrische stadslogistiek in de praktijk uitgevoerd zou worden, met Groot-Amsterdam als concreet voorbeeld.

De vraag was:

  • Hoe kunnen transporteurs hun werk doen met elektrische voertuigen die regelmatig geladen moeten worden?
  • Wat is de aanpak om tot de laagste kosten te komen, en zijn die vergelijkbaar met nu?
  • Waar zullen ze gaan laden, hoe vaak, wanneer in de dag, en wat vraagt dat van het elektriciteitsnet?

Het resultaat laat zien dat elektrische stadslogistiek al veel dichterbij is dan verwacht werd. Er is nu al veel operationeel en financieel haalbaar, en met het voortschrijden van de techniek neemt dat alleen maar toe. De overgang naar elektrische stadslogistiek blijkt in de praktijk ook het ideale moment te zijn om de logistiek anders en slimmer in te richten.

Extra energievraag is beperkt

De extra vraag naar elektriciteit is relatief beperkt, maar lokaal kan die extra vraag net te veel zijn voor het net. Op tijd uitbreiden van de capaciteit lost dat probleem op. Het is goed voorspelbaar waar geladen gaat worden: voor Groot-Amsterdam betekent dat bijvoorbeeld een vraag naar veel publieke laadpalen in wijken net buiten de stad, voor bestelwagens.

De overgang naar elektrische stadslogistiek kan veelal met vervangingsinvesteringen gedaan worden. Voertuigen zijn duurder maar de operationele kosten (brandstof, onderhoud) zijn goedkoper, iets wat met goede financiering opgevangen kan worden. De groep die nu met goedkope tweedehands bestelwagens rondrijdt vraagt wel om extra ondersteuning. Voorlopig zijn er geen goedkope tweedehands elektrische bestelwagens voor hen beschikbaar.

Voor het Nederlandse aanbieders van laadinfrastructuur en IT-systemen biedt elektrische stadslogistiek grote kansen: in Nederland kunnen nieuwe producten uitgerold worden die daarna in andere landen aangeboden kunnen worden.

Klimaatakkoord en stadslogistiek

In het op 28 juni 2019 gepresenteerde Klimaatakkoord speelt elektrisch vervoer een grote rol, ook in stadslogistiek (www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit). Voor ondernemers die goederen in de stad moeten brengen of ophalen is de uitdaging niet alleen om de stap te maken naar zero-emissie voertuigen: de vraag is ook met zo min mogelijk bestelwagens en vrachtwagens de stad in te gaan. Lopen, fietsen en openbaar vervoer krijgen voorrang in centra.

Bij stadslogistiek gaat het om allerlei soorten vervoer: de bevoorrading van winkels, kantoren en bouwplaatsen, de levering van pakjes aan consumenten en bedrijven, bestelwagens van servicebedrijven, verhuisbedrijven, maar ook om de lokale winkels, cateraars en bloemisten die hun klanten beleveren.

Gevolgen voor ondernemers

Voor ondernemers hoeft elektrische stadslogistiek met bestelwagens niet meer te kosten dan met diesel-versies. Elektrische bestelwagens zijn duurder in aanschaf maar hebben lagere operationele kosten en onderhoudskosten. De aanschafkosten nemen naar verwachting nog af, totdat rond 2030 een plateau bereikt wordt. Uit ritgegevens blijkt dat voor 90% van de ritten de actieradius en het laadvermogen van elektrische bestelwagens geen probleem zijn. Elektrisch rijden vraagt van ondernemers wel om hun bedrijfsvoering aan te passen bij elektrisch rijden; slimmer plannen, toepassen van slimme logistieke concepten, smart charging invoeren, goede inkoop van energiediensten doen en de berijder van het voertuig trainen.

De drempel om een elektrische bestelwagen te financieren kan echter hoog zijn voor ondernemers die nu in relatief oude bestelwagens rijden en normaal geen nieuwe bestelwagen aanschaffen. Denk hierbij aan marktkooplieden, ZZP’ers voor post en pakketten, en in de bouw.

Voor vrachtwagens is het aanbod van elektrische voertuigen in 2025 en de kosten voor dagelijks gebruik minder duidelijk. De vaak voorkomende korte ritten in stadslogistiek maken de operationele inzet van elektrische bakwagens voor die ritprofielen snel haalbaar. Voor elektrische vrachtwagens liggen de verwachte totale kosten in 2030 op ongeveer hetzelfde niveau als voor een diesel-versie: de aanname daarbij is dat de belasting voor beide types voertuigen even hoog is en er geen fiscale voordelen voor een elektrische versie zijn. De technische en operationele haalbaarheid van elektrische vrachtwagens voor grotere gewichten en afstanden zal in de komende jaren moeten blijken. Plug-in hybride varianten zijn mogelijk een tussenoplossing.

Concrete resultaten voor Groot-Amsterdam: goede laadinfra is een regionaal vraagstuk

Voertuigen die in de Amsterdamse binnenstad gaan rijden, komen vooral uit de regio Groot- Amsterdam. Stadslogistieke voertuigen zullen op allerlei plekken laden: zowel bij distributiecentra en depots , als in de openbare ruimte en bij bouwplaatsen gedurende de dag, en voor de deur bij medewerkers thuis,  ’s avonds en ’s nachts. Publieke snelladers zullen alleen in geval van nood benut worden. De laadinfra in de Groot-Amsterdam zal op al deze plekken uitgebreid moeten worden. Een groot deel is op eigen terrein, maar in woonwijken waar bestelwagens staan zal veel vraag naar publieke laadpalen zijn. Het gaat om in totaal maximaal 17.000 nieuwe publieke en private laadpalen in Groot-Amsterdam, waarvan circa 11.500 publiek voor bestelauto’s in woonwijken.

Apart laadinfra-beleid voor elektrische stadslogistiek

Aanbevolen wordt dat gemeenten een laadinfra-beleid maken; niet alleen voor elektrische personenwagens, maar ook voor vrachtwagens en bestelwagens. Waar zitten de ‘hotspots’ en waar is versterking van de laadinfra nodig?

De huidige studie geeft een “stress-test” voor de elektriciteitsvraag: de 30.000 bestelauto’s en 4.000 vrachtauto’s die het centrum van Groot-Amsterdam aandoen hebben , als ze allemaal volledig elektrisch zouden zijn maximaal 866 GWh  per jaar nodig hebben om al hun activiteiten uit te kunnen voeren (400 GWh voor bestelwagens; de rest voor vrachtwagens). Maar een deel van die laadvraag is in de regio Groot-Amsterdams: daar is ca 250 GWh  nodig, wat 2 tot 3% van het totale elektriciteitsgebruik in Groot-Amsterdam is.

Ook al is de gemiddelde toename van vermogensvraag niet groot, voor een netbeheerder is de cruciale vraag wat de piek in de totale vermogensvraag is op een locatie. De extra vraag van een laadstation voor elektrische voertuigen kan net de druppel zijn die de emmer lokaal doet overlopen.

Bron: Topsector Logistiek

Voor meer informatie: Connekt -Herman Wagter

+31 15 251 6565 – wagter@connekt.nl

 

 

3 thoughts on “Grote kansen voor elektrische stadslogistiek”

Lars 6 dagen ago

Ook daar kan ums met hun mobile 40 kw dc lader uitkomst bieden .
Al onze voertuigen zijn uitgerust met fast charging .
Ook de power box van ums waar wij zonder het net te overbelasten .
8 voertuigen tegelijk kunnen laden zonder aanpassing van het netwerk .
De zolution van ums kan meer dan welke elektrische bus die er in de markt is .
More payload more space 18m3
More range and fast charging standaard dc .
Voor info altijd welkom .
http://Www.urbanmobilitysystems.nl

Sander 6 dagen ago

Opladen van logistieke voertuigen kost relatief veel tijd want deze hebben vaak een hoge(re) accu capaciteit. Dit drukt tevens zwaar op de capaciteit van het totale elektrisch netwerk van een stad. Bovendien, een opladend (stilstaand) logistiek voertuig verdient geen geld. Doel bij logistieke voertuigen is om zo snel mogelijk weer te kunnen rijden. ‘Tanken’ van waterstof gaat veel sneller dan elektra laden. De transportsector zou zich beter kunnen richten op toepassing van de brandstofcel. Dergelijke waterstof tankstations kennen een hogere mate van gevaar dan de gemiddelde laadpaal voor elektra. Deze dienen dan ook buiten de stadscentra geplaatst te worden. Personenauto’s staan relatief vaak geparkeerd en kunnen op die momenten aan de elektriciteit hangen (accu opladen). Spreiding van op waterstof en elektrisch rijden biedt het beste voor beide werelden (personenauto’s cq logistieke voertuigen).

Karen Poot 5 dagen ago

Benieuwd hoe jullie als TLN de rol van vervoer op de niet electrische vrachtfiets zien. Ècht energie neutraal, wel minder zwaar te beladen maar ook beduidend goedkoper in aanschaf en onderhoud en doorgaans minder log en minstens net zo snel als de electrische varianten.
Gezonder voor de medewerkers to.v. auto en electrisch ondersteund voertuig
Wel weer een grotere stap om op over te stappen als je de (bestel)auto gewend bent. Maar wellicht is uitbesteden ook een optie.

Benieuwd of jullie onderzoek hebben gedaan naar de Last Mile; electrisch versus niet electrisch.

Mochten jullie interesse hebben dan vinden wij van De Fietskoerier Utrecht het leuk en waardevol daarin mee te denken hoe dat verschil met alle plussen en minnen inzichtelijk te krijgen

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *