Gebruik actuele verkeersdata levert mogelijk 1 miljard op

Als een vrachtwagen bij Venlo het land binnen rijdt, dan heeft de chauffeur nog volop keuze hoe hij zijn lading in Rotterdam krijgt. Toch ziet hij pas de actuele informatie over reistijden en files als hij al bij Rotterdam is. Dan is het te laat. Hij heeft geen keuze meer. Een knelpunt moet je altijd goed plannen en besturen. Met dynamisch verkeersmanagement kan de verkeersstroom over de alternatieve routes beter worden afgewikkeld. Zowel op de hoofdwegen als binnen steden.

Verkeersmanagement is het efficiënt en veilig verdelen van voertuigen over schaarse infrastructuur door de actuele informatie over voertuigen, wegopbrekingen, calamiteiten of schooltijden te gebruiken voor de besturing van de verkeersstromen. Geavanceerde software kan verkeersstromen nauwkeurig, op lange en korte termijn, voorspellen en advies geven waar bijsturing nodig is; de snelste en veiligste route en het tijdstip. Maar, kan ook dynamisch herplannen als de actuele verkeerssituatie door drukte of niet beschikbaar zijn van een laad- of losplek daartoe aanleiding is.

Actuele verkeersdata

De praktijk laat zien dat het geld oplevert. Een onderzoek in Frankrijk liet zien dat het delen van actuele verkeersdata bij stadslogistiek 18% minder kilometers en 11% minder tijd in transport opleverde. Transporteurs die ‘Speed Profiles’ gebruiken voor hun tactische planning laten ook voordelen zien op het hoofdwegennet. Inmiddels gebruiken Jan de Rijk, Albert Heijn, Heijmans en PScreenshot 2016-07-20 17.25.00ostNL actuele verkeersdata in hun control towers (figuur: Synfioo). Waarom wordt het gebruik van actuele data steeds belangrijker voor de overheid en het bedrijfsleven?

Groei mobiliteit

Eerder dit jaar kwamen het CPB en Planbureau voor de Leefomgeving met een toekomstverkenning van de mobiliteit in Nederland voor de komende drie decennia. Het aantal auto’s en automobilisten groeit met 23 tot 25 procent (in kilometers), het transport van goederen over de weg groeit met 22 tot 50 procent (in kilometers) tot 2050. De groei betreft met name de Randstad.

Als wij niets doen leidt de groei van de mobiliteit tot meer voertuigverliesuren (vvu’s), meer uitstoot en minder veiligheid op de weg. Dit is slecht voor de Nederlandse economie die sterk afhankelijk is van een goede bereikbaarheid en betrouwbaar transport, zowel binnen Nederland als over de landsgrenzen. De toekomstverkenning voorspelt een groei van het aantal vvu’s tot wel 90% in 2050. Ook voor de komende jaren worden problemen voorzien. De reistijdverliezen op het hoofdwegennet (HWN) zullen tussen nu en 2021 met ruim 33% toenemen, zo voorspelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). De onbetrouwbaarheid van transport leidt ook tot verstoringen in de logistieke keten bij ontvangende distributiecentra.

Beter benutten

Een van de maatregelen om de groei van de mobiliteit mogelijk te maken is het beter benutten van de infrastructuur. Op het HWN gebeurt dit al met succesvolle maatregelen als dynamisch verkeersmanagement. Op het lokale wegennet is het initiatief  de praktijkproef verkeersmanagement Amsterdam. Met de ontwikkeling van in-car informatiediensten werkt Rijkswaterstaat hierbij samen met andere partijen aan het slimmer gebruiken van de bestaande infrastructuur rond Amsterdam. De provincies Brabant en Limburg willen voor het programma Bereikbaar Zuid-Nederland 1 miljard beschikbaar stellen voor onder andere de grootschalige inzet slimme personenmobiliteit.

Een logische stap is deze technologie in te zetten voor het wegtransport. Ahold werkt al twee jaar succesvol met de actuele verkeersinformatie in hun Simacan Retail Control Tower met 25 transporteurs. Ook PostNL werkt met deze Control Tower. In 2009 start in de omgeving van Rotterdam het project RITS. Vervoerder die RITS hebben geïmplementeerd in hun planningssystemen kunnen zo efficiënt zijn. RITS staat voor: Reistijdverwachtingen in Transportmanagement. Het doel van RITS is het stimuleren en realiseren van implementaties van reistijdverwachtingen bij wegvervoerders.

Door het integreren van actuele verkeersinformatie (publieke verkeersinformatie aangevuld vanuit private partijen zoals Flitsmeister, Google en TomTom) in de transport managementsystemen van de vervoerders, kan een betere estimated time of arrival (ETA) worden berekend. Als de wegbeheerders een beter beeld hebben van de te verwachten verkeersstroom vanuit de verladers en vervoerders, kunnen bestaande verkeersscenario’s beter worden gematched met het te verwachten volume, waardoor de infrastructuur beter benut kan worden.
Vanuit marktpartijen is er grote interesse om in voorbeeldprojecten te participeren waarbij een koppeling wordt gelegd tussen logistieke processen en data en verkeersmanagement/benutting van infrastructuur. Ook aanbieders van control towers als Simacan, Technolution, Synfioo en Thunderbuild zien goede kansen in de markt.

Belang bedrijfsleven

Reistijdonvoorspelbaarheid is een margekiller in transport. Die voorspelbaarheid moet veel beter om de ‘slack’ capaciteit uit de distributienetwerken te halen.
In de logistieke ketens wordt inmiddels gebruik gemaakt van papierloze vrachtbrieven, vooraanmeldingen, tracking en tracing van de trucks met behulp van geofences en dynamische dockplanning. Echter, voor de ontvangend en verzendende organisaties is het lastig om de juiste capaciteit in te zetten op deze aanvoer en afvoer, omdat men vaak niet nauwkeurig weet wanneer vrachtwagens aankomen; de estimated-time-of-arrival (ETA). Hierdoor ontstaan files rond distributiecentra, vertragingen bij de afhandeling en moeten transporteurs onnodig veel vrachtwagens inzetten.
Het delen van verkeersdata is alleen zinvol als de hele keten er voordeel van heeft. Als de gewonnen reistijd verloren raakt door langer wachten bij een een distributiecentrum, dan wordt er uiteindelijk niets verdiend.

Value of time

Voor wegtransport is betrouwbaarheid cruciaal; ‘value of time’. Het gebruik van verkeersdata voor de tactische en de operationele planning (door planners) en voor de aanpassing van de routes (door de chauffeur) nog afgezien van de kosten in de ontvangende en verzendende distributiecentra). Die aanpassing wordt steeds urgenter met de ontwikkeling van precisielogistiek in sectoren als bouwlogistiek, retail, luchtvracht, agrofood en containervervoer.
Een voorzichtige schatting levert een besparing tot 500 miljoen euro per jaar op bij gebruik van actuele, en uiteraard betrouwbare, verkeersdata.

Maatschappelijk belang

Het delen van verkeersdata draagt bij aan betere benutting van de huidige infrastructuur en verlaging van de (beleving van) behoefte aan additionele infrastructuur. Daarnaast draagt betere spreiding van het vrachtverkeer bij aan betere doorstroming van het algehele netwerk. Onderzoek wijst uit dat alleen de aanwezigheid van vrachtwagens medeveroorzaker is van 80% van de files (niet voortkomend uit incidenten/calamiteiten). Gemiddeld wordt gesteld dat 1 vrachtwagen in de file evenveel impact heeft als 3 personenvoertuigen. Daarbij lost een file, die voorkomt uit een incident met vrachtwagen, doorgaans langer dan bij personenauto’s en kent bij ruiming een hoger risicoprofiel. Uit onderzoek van het onderzoeksbureau CE Delft blijkt dat het aandeel van vrachtverkeer in de files op de Nederlandse wegen zo’n 20% bedraagt.

Het wegtransport (vrachtauto) brengt jaarlijks 5,7 miljard aan externe kosten met zich mee, waarvan 2,6 miljard voor het gebruik van de infrastructuur (o.a. voor onderhoud, aanleg en vernieuwing). De meeste van deze infrastructuurkosten zijn gerelateerd aan aanleg en vernieuwing buiten de bebouwde kom). De externe kosten van ruimtebeslag zijn beperkt (alhoewel hierover, zeker binnen steden, steeds meer discussie is). Bij verkeersmanagement wordt publiek-private samenwerking de norm.

In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste externe kosten van vrachtauto’s samengevat (in miljarden in 2010).

 Externe kosten vrachtverkeer in miljarden
Infrastructuur 2,6
(On)veiligheid 0,5
CO2 0,7
Luchtkwaliteit 0,6
Ruimtebeslag 0,1
Geluid 0,2
Congestie 0,8

Maatschappelijke voordelen worden bereikt in:

  • Infrastructuur: mogelijk kan aanleg van infrastructuur uitgesteld of afgesteld worden. Meeste externe kosten zitten in aanleg en vernieuwing.
  • Onveiligheid: een betere doorstroming leidt tot minder ongevallen op de verschillende wegennetten.
  • CO2 en luchtkwaliteit: het gebruik van verkeersdata (bij de tactische en de operationele planning) levert en uiteindelijk een betere doorstroming heeft direct gevolgen voor het gebruik van brandstof (ook voor bijvoorbeeld de conditionering). Een voorzichtige schatting levert een besparing op van 10%.
  • De geluidsemissie vermindert door onder meer minder stilstaande voertuigen en voertuigen die bij verkeerslichten minder stops hoeven te maken.

Congestie: het gebruik van verkeersdata (bij de tactische en de operationele planning) levert en uiteindelijk een betere doorstroming heeft direct gevolgen voor het gebruik van brandstof (ook voor bijvoorbeeld de conditionering). Een voorzichtige schatting levert een besparing op van 10%.

Publieke private investeringen
Verkeersmanagementsystemen vragen hoge investeringen in innovatieve technologieën in de vracht/auto (in-car) en op de weg en in robuuste en cyber-secure informatie-architectuur die aansluit op de planningssystemen van de vervoerders en de wegbeheerders. Tot dusver is de wegkant voornamelijk het domein van de wegbeheerder en het in-car het domein van private partijen. Het is nodig dat publieke en private partijen (logistiek dienstverleners, verladers en ICT-aanbieders) samenwerken en een gezamenlijke visie ontwikkelen over:

  • een neutrale, veilige en robuuste informatie-architectuur; ‘identity and access management’
  • het gebruik van verkeersdata voor de tactische en operationele ketenbesturing
  • de spelregels die voor een gelijk speelveld moeten zorgen; het governance model
  • de benodigde investeringen voor de toekomst (en wie die investeringen gaan dragen)
  • de ‘incentives’ om gewenst gedrag te stimuleren; ‘intelligent access’
  • de noodzakelijke sociale innovatie bij alle partners.

Samen moeten de partijen effectieve en duurzame oplossingen voor specifieke transportketens ontwikkelen en in de praktijk toepassen. Met een gezamenlijke bate van 1 miljard moeten ze daar toch samen uit kunnen komen.

 

Walther Ploos van Amstel.

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *