MKB-ondernemers willen best elektrisch rijden… als het maar niks kost

Bijna de helft van de ondernemers in het Nederlandse MKB denkt de komende vijf jaar een of meer elektrische bestelauto’s aan te schaffen. Iets minder dan de helft van hen, achttien procent, wil zelfs al binnen twee jaar overstappen op een elektrische bestelauto. Dat blijkt uit een onderzoek van Evofenedex. Is dat goed nieuws?

Het goede nieuws is dat MKB-ondernemers er in elk geval nu al over nadenken. Veel steden gaan in 2025 op slot voor diesel. Bovendien lopen we een factor 6 achter op het behalen van de CO2 doelstellingen in wegtransport. Als de stroom met hernieuwbare bronnen wordt opgewekt, dan is elektrisch vervoer goed voor die noodzakelijke CO2-reductie.

Toch komt het Evofenedex rapport ook met een bijsluiter. Ondernemers stellen een aantal voorwaarden aan de overstap naar elektrisch rijden:

  • Aanschafprijs gelijk aan diesel of Total Cost of Ownership waarin de aanschafprijs door goedkopere energie wordt gecompenseerd (65%).
  • Actieradius gelijk aan diesel (61%).
  • Gelijke hoeveelheid laadruimte (37%).
  • Voldoende laadinfrastructuur in omgeving (33%).

Kortom, de ondernemers willen wel als het ze niks extra kost en ze er geen moeite voor hoeven doen. Zo eenvoudig ligt dat natuurlijk niet. Het leveren van een bijdrage aan de noodzakelijke energietransitie vraagt ook om een serieuze inspanning leveren. Niet voor alle ondernemers zal dat pijnloos gaan.

Anders plannen

Met de beperkte actieradius is een goede transportplanning essentieel. Dat geldt voor zowel de tactische planning (de planning van de routes), als operationele planning op basis van de actuele status van de accu. Dit vergt stevige aanpassingen in de transportmanagementsystemen en de kennis van de planners. Een van de belangrijke aanpassingen is dat je rekening moet houden met de prijs van de stroom. Elke laadstrategie, voor de deur, met eigen stroom of bij een snellader, heeft een eigen stroomprijs. Die kan een factor 10 of meer verschillen!

De chauffeur

De chauffeur speelt, nog meer dan bij diesel, een rol bij het ‘brandstofverbruik’. Stroom is echt niet gratis. De bestelauto kost aan stroom ongeveer tweederde van de diesel. Dat is dus niet zo veel minder. Maar, een slechte chauffeur gebruikt wel twee keer zoveel stroom als nodig. De nieuwe voertuigen zijn daarom uitgerust met boordcomputers die de voertuigprestaties, de status van de rit, de accu en de rijstijl van de chauffeur monitoren. Hoe ga je straks de chauffeurs aansturen op hun rijgedrag?

Laadinfrastructuur

Veel bestelauto’s kunnen onderweg of thuis worden opgeladen, maar veelal gebeurt dat toch op de zaak. Die investering in laadinfrastructuur, op het eigen terrein of samen met andere ondernemers, is nodig.
Zomaar even het voertuig aan de oplader hangen is overigens niet verstandig. De nieuwe voertuigen hebben een hoger laadvermogen. Het opladen van die elektrische voertuigen betekent een extra belasting voor het netwerk. Naast in de eigen laadinfrastructuur zijn ook investeringen nodig in smart charging en eigen energieopwekking met zonnepanelen (samen met andere ondernemers in de straat).
Diesel is op elke straathoek te koop met overal eenzelfde prijs per liter. Bij stroom is dat anders. Waar koop je straks je energiediensten voor voertuigen en gebouwen?

Waarom eigenlijk nog een bestelauto?

De belangrijkste vraag is waarom je eigenlijk nog een bestelauto zou nemen. Bij binnenstedelijke bouwlogistiek is steeds vaker de eis dat personeel met het openbaar vervoer komt. Hoe ga je dat in samenwerking met leveranciers, logistieke dienstverleners en groothandel de bevoorrading regelen?
Andere bedrijven denken na over de inzet van lichte elektrische voertuigen. Er zijn al geslaagde voorbeelden bij pakketbezorging en servicelogistiek.

En, weer anderen denken na of ze niet juist zwaardere voertuigen voor de bezorging in kunnen zetten door betere afspraken te maken met klanten. Juist met het grote tekort aan chauffeurs is de overgang van de diesel bestelauto naar zero-emissie voertuigen een goed moment om nog eens fundamenteel na te denken over het transportnetwerk. Een-op-een vervangen is geen goed idee. Vaak kan het met minder voertuigen.

De rol van fabrikanten

De fabrikanten van bestelauto’s zijn ook nog niet klaar voor MKB-markt. Ze benaderen de markt nog teveel vanuit het oude, traditionele perspectief van verkoop of financial lease. De operationele zorgen voor de diesel bestelauto lagen bij de klant en waren vooraf bekend. De ondernemer heeft behoefte aan een perspectief dat beschikbaar, betaalbaar en betrouwbaar is.

De fabrikanten bieden nog geen integrale aanbieding met ‘operationele lease’. De onzekerheden in onderhoud, voertuigprestaties, energiegebruik, stroomprijzen, verkeersveiligheid van de voertuigen en afschrijving van de accu bij verschillende inzet van de voertuigen is nog niet duidelijk. Juist naar die total-cost-of-ownership zijn we natuurlijk nieuwsgierig. Ondernemers willen ‘ontzorgd’ worden.

Geen gespreid bedje

Ondernemers komen in elk geval niet in een gespreid bedje terecht. De overstap van diesel gaat in elk geval niet niks kosten; het is bloed, zweet en tranen. Over de Total Cost Of Ownership hoef je nog het minste zorgen te maken. Maar, doe je nu niks, dan kom je straks niet meer bij je klanten… dat is ook geen plezierig vooruitzicht.

 

Walther Ploos van Amstel.

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *